Об украинских портах
Экс-министр транспорта Украины Константин Ефименко в интервью «Комментариям» оценил ход портовой реформы и влияние на нее военно-политического кризиса
В 2013 году началась масштабная реформа портов. Объявили даже о возможности брать их в аренду или концессию. Как вы оцениваете ход преобразований? Почему инвесторы не заявляют об интересе к портам?
Их нет не потому, что отсутствует интерес к отрасли. Из-за нынешней ситуации в стране инвесторам трудно планировать долгосрочную деятельность. Им необходима стабильность, мир, гарантия неприкосновенности собственности.
Я считаю первый этап реформы достаточно успешным. Порты теперь разделены на две отдельные категории: Администрация морских портов Украины и госпредприятия. АМПУ передана вся причальная часть, гидросооружения, отводы акваторий портов, инженерные сооружения. У госпредприятий остались лишь стивидорные мощности.
В Евросоюзе работа портов построена именно таким образом. Отдельно есть руководство порта, которое обеспечивает проход всех судов и организовывает администрирование сборов. И отдельно существуют стивидорные компании как частный бизнес (зачастую связанный с грузовладельцем.). Грузовладелец на свой страх и риск инвестирует в постройку портовых мощностей по перевалке, после чего ими оперирует. Если же его работа неэффективна, администрация ищет другого собственника.
Читайте также: Суд приостановил передачу в концессию порта "Херсон"
Концессия вовсе не была самоцелью реформы. Профильный закон открывал несколько форм взаимодействия порта и инвестора: аренда, концессия, приватизация. Главное — привлечь частного инвестора. Хотя наши консультанты признают, что в Европе себя очень хорошо показала именно концессия.
Сейчас в Украине уже довольно много частных перевалочных компаний, которые занимаются металлом, зерном, контейнерами. В Одесском порту строится частный терминал по перевалке контейнеров (проект стоимостью $350 млн.), есть ряд маслоэкстракционных заводов — «Кернел», «Каргилл». Компания «Портинвест» проявляет интерес к концессии в порту Южный для создания современной автоматизированной базы для работы с ЖРС и углем.
Есть ли конкретные претенденты на портовые мощности?
Политическая нестабильность подвесила многие проекты и договоренности. Инвесторы ждут, когда все успокоится. Пока этого нет, проекты заморожены.
В целом могу сказать, что мощности интересны грузовладельцам. В первую очередь стоит говорить о собственниках металлургических комбинатов, шахт, крупных аграрных холдингов (МХП, «Авангард», «Кернел»), крупных операторах контейнерных линий.
Так, Мариупольский порт строился под нужды Мариупольского металлургического комбината им. Ильича и завода «Азовсталь». Поэтому государству выгоднее, чтобы туда зашел такой инвестор, как «Портинвест». Он сможет дать средства на модернизацию мощностей, гарантировать объем грузов и обеспечить выплату зарплат рабочим. Так как это будет целостная логистическая цепочка.
Традиционно группа «Донецксталь» проводит свои грузы через Бердянск. И если группа заинтересуется самим портом, это только позитив. В лучшие годы БМТП переваливает около 2,2 млн. т грузов в год. Из них 80% — от «Донецкстали». Мое экспертное мнение таково, что государство только выиграло бы от такого сотрудничества. Однако пока власть не обеспечит политическую стабильность и гарантии безопасности собственности, инвесторы будут выжидать.
Как на портовой отрасли отразились события в Крыму и юго-востоке Украине?
Судозаход в порты Азовского моря (Мариуполь, Бердянск) обеспечивается через Керчь-Еникальский канал. Сегодня крайне важно определить статус канала. Сбор за его прохождение ранее взимала АМПУ, на балансе которой канал находится. Кто будет оператором канала в нынешних условиях? До политического урегулирования свободный вход-выход в Азов остается под вопросом.
Что касается портов Крыма, то, насколько мне известно, грузовое железнодорожное движение из Украины на полуостров практически не осуществляется. С точки зрения географии и наличия свободных мощностей грузы из Крыма переориентируются на Николаев и порты Одесского региона. В последние годы все крымские порты обрабатывали около 5–6 млн. т грузов в год при суммарном грузообороте портов Украины более 100 млн. т в год.
Читайте также: Чтобы не допустить заражения украинцев новым коронавирусом пневмонии, в морских портах введены спецмеры
Грузы найдут свою дорогу. Потоки не пропадут и их подхватят другие порты — это однозначно. Но то, что компании потеряют определенные денежные потоки, — тоже однозначно.
Автор материала: Максим Гардус
По материалам: Comments.ua