«СтопКор» пообщался с Владимиром Шульмейстером,человеком известным в украинской политике, у которого за плечами бизнес-история, ещё и учёная степень. Человек, который продолжает верить в Украину, верить в реформы, человек из категории тех, кого принято называть реформаторами, хотя это слово уже полуругательное.
- …деформатор, – шутит Владимир.
- Одни реформаторы у нас уже были и не справились, сегодня мы говорим о новых реформаторах, в числе которых называют и вас. Немного ближе мы с вами познакомились сейчас в контексте темы Украинского Дунайского пароходства, предлагаю прям сразу с места в карьер. Давайте с неё и начнём. В своё время был хороший лонгрид на liga.net, в котором вы много интересного рассказали. В частности, я обнаружил цитату вашу о том, что ещё в 2015 году Омелян и вы, наверное, вместе с ним, поднимали тему УДП. По поводу того, что были риски, что флот уйдёт в офшор и т.д. Прошло 4 года – насколько эти риски оправдались?
- Риски, которые мы считали завышенными, на фоне сегодняшней ситуации оказались незначительными. У меня месяц назад была встреча с Владимиром Запорожаном, которого на прошлой неделе не стало, я успел его застать в живых. Мы с ним обсудили то, что происходило 4 года назад, обсудили в том числе и то, что происходит сейчас в УДП, и вывод был, к сожалению, неутешительный: что ситуация с точки зрения рисков для Украины только усугубилась.
- А вот эта схема, которая описывалась вами – по поводу различных счетов сомнительных на ремонт судов. Условно, судно стоит 2 млн долл., а счёт приходит на 3 млн долл. ремонта, якобы, и потом суда эти попадают под аресты, и таким образом выводятся. Насколько эта схема рабочая?
- До сих пор в Украине эта схема может иметь место. По этой схеме было распилено Черноморское пароходство, и, безусловно, эти риски существуют и по УДП – большое пароходство в собственности Украины.
- Небольшая ремарка, чтобы было понятно. Украинское Дунайское пароходство – это 25% всей грузоперевалки по Дунаю. То есть это очень крупная и важная инфраструктурная организация. Чтобы уже закончить с темой УДП: называлась фамилия Авакова, что якобы его люди контролируют эту структуру – насколько это оправдано? И что происходит сейчас, когда происходит смена власти? Меняются ли смотрящие?
- Я сегодня выступал на пресс-конференции в Интерфаксе и обратился к президенту, напомнил, что этой весной он, будучи ещё кандидатом в президенты, призывал нас «зробити їх разом». Мы все дружно вместе «це зробили», и старого президента заменил новый. После этого к нам всем уже действующий президент обратился «зробимо їх разом знову», и мы все в июле пошли и проголосовали за его партию.
И очень надеемся, что смена в законодательной ветке власти (сначала была президентская, потом законодательная) позволит довольно быстро принимать законы, которые так необходимы Украине. Вот я сегодня призвал Владимира Александровича Зеленского обратить внимание, что сейчас очень важно поменять третью ветку власти – исполнительную власть.
И, возможно, лозунг «зробимо їх ще разок» – это я предложил такой лозунг – был бы очень уместен, как раз заменить всех людей, которые сегодня находятся на потоках и собирают деньги, по сути, которые должны были бы пойти на обновление флота, на ремонт инфраструктуры, на инвестиции, на запуск производства в Украине, на рост ВВП, а это именно тот KPI, который ставит и президент и премьер текущему правительству. Без замены людей, без кадровой революции исполнительной власти ничего не получится.
О кадровой политике новой власти
- А какое у вас общение с президентом? Вас называли в числе советников Зеленского по транспортным вопросам, по вопросам инфраструктуры. Вы с ним общаетесь посредством пресс-конференции, или есть какие-то другие каналы связи? Или, может быть, они изменились за время последних месяцев?
- Они имели свою историю деградации. Действительно, в декабре мы общались лично, в январе мы виделись тоже. После этого я проводил определённую работу в штабе по инфраструктуре. После первого тура выборов это общение по какой-то непонятной для меня причине оборвалось, и сегодня я обращался, общаясь уже с глазом камеры.
- А кто сегодня не то, чтобы стал на ваше место, но, грубо говоря, кто сегодня есть для Зеленского его, скажем так, Сенсеем в транспортных инфраструктурных вопросах? Не секрет, что сам Владимир Александрович во многих вопросах детально не разбирается, но он при этом окружает себя специалистами. Вот в этом направлении кто его специалист?
- Мне никто неизвестен, кто разбирается в инфраструктуре и является его советником. Мне такой человек неизвестен.
- Возвращаясь к теме смотрящих, тех, которые был, остается и потенциально новых. Из сегодняшнего вашего месседжа посредством пресс-конференции: что вызвало этот месседж? Почему именно в такой форме вы решили обратиться к Зеленскому? Это попытка достучаться? Маленькая ремарка: сегодняшнее наше общение с Владимиром и сегодняшняя пресс-конференция Владимира Шульмейстера – это чистое совпадение. Это не какая-то спланированная информационная атака.
- Это попытка достучаться, действительно. На прошлой неделе в Кабмине рассматривались кадровые вопросы, и были уволены 36, по-моему, или 37 замов и первых замов министров 12-ти министерств. К сожалению, Министерство инфраструктуры не вошло в этот список, и пока все те люди, которые были замами, остались на своих местах, и я считаю, что это неправильно. Необходимо, чтобы, во-первых, этих людей уволили, а после этого в случае, если у кого-то есть желание кого-то из этих замов назначить, их должен министр подать на Кабмин, и Кабмин должен принять на себя ответственность по тому, чтобы этих замов и первых замов утвердить.
Это очень важно, я считаю. Дело в том, что предыдущий состав министерства, некоторые его представители сделали достаточно много для того, чтобы некоторые отрасли транспортные развалить. И, к сожалению, они были довольно успешны в этом. Поэтому сейчас я проживаю в Одессе очень близко к морю, общаюсь очень близко с моряками, и эта отрасль одна из двух самых потерпевших от этих вмешательств. Представители этой транспортной отрасли настроены очень серьёзно не допустить, чтобы старые кадры остались в министерстве.
- Что значит – настроены серьёзно? Они на страйки готовы выходить? Какие-то акции протеста устраивать? Или обличать, называть имена и фамилии?
- Слава Богу, люди уже созрели к тому, чтобы называть, и это очень хорошо. Когда вещи называют своими именами – это уже первый шаг к оздоровлению. И люди уже это делают и называют.
- Готовы ли вы возглавить вот такое протестное настроение?
- Я неделю назад написал довольно большой пост в Facebook, и это было такое обращение к премьеру и к новому министру инфраструктуры о том, чтобы не допустить назначение старых людей. И это возымело своё действие. Мой пост был 200 раз перепощен, и люди высказывали под постом своё отношение, и там назывались фамилии, имена и т.д.
Поэтому процесс уже идёт, наша задача – донести до премьера, что в случае, если он планирует старых людей оставлять, то он берёт на себя, премьер лично, ответственность за то, что будет происходить в отрасли. А происходить могут страшные вещи. Например, на сегодня Украина уже, благодаря действию и бездействию министерства предыдущего состава, находится на грани или уже находится в чёрных списках по морской тематике, или попадёт туда в случае, если будет продолжать действовать таким образом, как действовала последние годы.
О персоналиях в новом Кабмине
- А кто для вас Гончарук? Это субъект политического процесса или же функция?
- Я Алексея знаю лично и я очень надеюсь, что это субъект, что это действительно человек, который готов брать на себя ответственность, а именно этого мы все и ожидаем от руководителя, особенно руководителя такого масштаба. Это показатель зрелости руководителя, это способность принятия решений за то, что человек делает.
- Ну коль уж мы заговорили о персоналиях в новом Кабмине – как вы оцениваете нового министра инфраструктуры?
- С Владиславом Криклием я познакомился полтора месяца назад, тогда он ещё не был даже кандидатом на эту позицию. Это молодой парень, думающий, анализирующий, и я очень надеюсь, что он, во-первых, быстро разберётся в проблемах, которые есть. Мы приглашали его 13 августа на форум, который мы проводили в Хилтоне по проблемам в морской отрасли. Он был, выступал там. И, мне кажется, он понимает, что происходит. Это первое, а второе – я верю, что он сможет ситуацию изменить.
- А как вы думаете, почему он стал министром? Человек, который в принципе довольно далёк от инфраструктуры.
- Вы знаете, 1 августа я выступал перед депутатами от партии «Слуга народа» в Трускавце. И я с многими из них там познакомился, пообщался, и подавляющее большинство из них не разбирается, что такое парламент. И, возможно, это хорошо. Кто-то был фотографом, кто-то работал…
- Ну это да, кстати, маленькая ремарка: я раньше работал на одном из центральных каналов, и у нас была такая политика руководства – журналистов с красным дипломом не брать. Потому что образование журналистское у нас, скажем так, имеет ещё определённый советский оттенок в плане воспитания ценностей, поэтому была такая позиция. Поэтому да, иногда знать очень хорошо какую-то систему не есть правильно. В данном случае, я так понимаю, вы всё-таки верите в то, что человек неглупый, человек разберётся и у него пока нет сформированной точки зрения по ряду процессов.
- Если можно будет помочь и он обратится по формированию. Он, кстати, был у меня на лекции 3-часовой в Трускавце, то есть слушать он умеет, это точно.
- А как вы в персоналиях оцениваете транспортный комитет? Коль уж мы о депутатах заговорили.
- Все представители «Слуги народа» из транспортного комитета тоже были у меня на лекции. Понятно, что если они занимаются транспортом, то каждый разбирается в узкой какой-то теме: кто-то занимался железной дорогой…
- А вот как, по вашей оценке, они хотят в транспорте разбираться или как эти схемы заново выстроить, плюс-минус перераспределить существующие сферы? Я тоже на самом деле оптимист, я, как и вы верю, что все будет иначе, но тем не менее – рассмотрим худший вариант.
- Худший вариант есть. Если мы нарисуем худший сценарий, я по своим опасениям тоже написал пост на Фейсбуке, это такой у нас теперь распространенный метод поделиться информацией. По поводу своего чтения лекций, я написал, что у этих ребят впереди очень непростые испытания – это испытание большими деньгами и испытание властью. Я очень мало видел людей, которые проходят эти испытания.
И самый плохой сценарий – это что этих ребят разорвут на группировки, купят большими деньгами, и мы, вместо того, чтобы быстро двигаться к прогрессу всей страной, скатимся к тому, к чему обычно скатываются новые выборы президента или парламента, когда образуются группы, которые лоббируют свои интересы, интересы олигархов и просто дерибанят страну.
О прошлых попытках реформ в транспортной сфере
- Давайте тогда проанализируем предыдущий опыт, чтобы понять, чем ситуация сейчас отличается, и не наступим на те же грабли. В свое время вы пришли в Минтранс тогда еще, или уже Министерство инфраструктуры было, и, собственно, тогда с вашей отставки с Пивоварским и Омеляном начался, скажем так, закат эпохи реформаторов. Потом, в феврале 2016-го Абромавичус ушел, и, по сути, не состоялись те реформы, о которых все мечтали. Тоже было много новых лиц, светлых идей. Что помешало тогда? Почему не удались реформы, точнее – их реализация?
- Огромная разница. Я когда выходил из министерства, я тоже об этом говорил, что самая большая проблема – это отсутствие политической воли. Что означают эти три слова «отсутствие политической воли»? Это означает, что человек, который находится в пирамиде управления на самом верху – не в его интересах делать эти изменения.
То есть он использует привлеченных людей, таких, какими были мы, в виде ширмы. Для того, чтобы сказать: ну вот смотрите, толковые ребята пришли – западное образование, ученые степени, они-то точно молодцы, они же красавчики. И эти красавчики – их, естественно, потихонечку стреноживают или сдвуноживают, обкладывают условиями: подожди, вот еще два месяца… вот этих не трогай… То есть начинаются исключения из правил.
Когда ты начинаешь делать по-своему, ты сразу становишься врагом, как это было в моей ситуации, то есть я сразу стал врагом всех, тебя начинают поливать грязью, придумывать про тебя разные истории… И в какой-то момент ты понимаешь, что ты уже не просто ширма. То есть человек, который пытался разгребать конюшни – он уже весь в том, что выгребал, и единственное желание – это из всей этой грязи выйти.
- И его еще и пытаются сделать частью этого?
- Частью, и еще виноватым – да. Поэтому я решил в тот момент, что будет правильно первым сделать шаг на выход. Решение о моем выходе было принято в сентябре 2015 года, когда я пришел со своими коллегами защищать бюджет министерства, мы пытались увеличить бюджет оплаты труда сотрудникам министерства с 23 до 140 млн грн в год.
- Я напомню, когда обсуждался проект зарплатного фонда, спецфонда, который мог быть профинансирован нашими западными партнерами, по-моему, 90 млн евро – тогда, к примеру, какой могла бы быть зарплата министра, замминистра?
- Да, тогда можно было выйти на рыночный уровень зарплат министра и замминистра, я в то время это видел, как порядка 400 тысяч гривен в месяц для министра, 350 – первый зам и 300 тысяч гривен в месяц – это обычный замминистра.
- А что сейчас происходит? По-моему, даже эта тема не звучит. Новых министра и замминистра, точнее старых новых, устраивают низкие зарплаты?
- Прекрасный вопрос. Когда ко мне обратились в июне люди, которые пульсировали, что я думаю про министерство, я сказал: а какие там зарплаты? Мне сказали: ну вот, 30-40, до 50 может как-то набегать. Я сказал: это немыслимо, это самообман.
- Я бы сказал, не самообман, а обман общества, потому что самообманом там как раз и не пахнет.
- Я думаю, что это понимает прекрасно и Зеленский, я очень надеюсь. И я надеюсь, что одно из изменений, которые они должны внести – это изменение закона про госслужбу, и сделать нормальные зарплаты тем людям, которые работают на государство.
- Я думаю, что сам же Гончарук в этом первый заинтересован.
- Безусловно.
О важности правильной команды в бизнесе и политике
- И немного о вашем бекграунде, опять же, для понимания личности. До 2008 года вы успешно, кажется, на протяжении 12 лет, работали и жили на Западе, потом решили вернуться в Украину. Вам сделали предложение, видимо, от которого нельзя было отказаться. Вы стали финансовым директором компании «Фокстрот», затем возглавляли управляющую компанию «Фокстрот». Какой Украина была тогда? Какие были надежды у вас тогда, когда вы приняли, наверное, непростое решение взять и бросить все – свою компанию и уважение в Швейцарии, в Лондоне, где вы работали, много различных связей, партнеров – и тут вдруг вернуться в Украину. Какие были надежды тогда?
- Во-первых, было предложений зайти на очень большой проект, амбициозный. Действительно, я считаю, что до сих пор из тех проектов, которые я делал, в которых я принимал участие, «Фокстрот» был самым крупным и самым успешным проектом. Тогда я работал в группе компаний «Фокстрот» 4 года. И команда была очень классная, и мы сумели международный аудит пройти.
Мы сумели значительно увеличить долю рынка: с 12% мы дошли до 25%. Мы смогли пройти через сложные времена кризиса 2008 года – из «Фокстрота» я вышел в 2009-м. И много было сделано действительно классных вещей, мы большой кредит получили в «Райффайзене». И команда была классная, и времена были классные, и, знаете, небольшая доля везения – она тоже всегда присутствует. Я недавно как раз на эту тему философствовал, что можно долго-долго работать, и ничего в жизни не происходит, хотя упорно к чему-то идешь, но не доходишь.
- Как у Пелевина история про двух цикад. Одна добралась до верха, до поверхности Земли, а вторая – нет. Почему одна не добралась, которая рыла с утра до ночи землю? Потому что рыла не в правильном направлении. Хотя работала с утра до ночи.
- А я даже не про направление. Даже если ты в правильном направлении роешь, все равно элемент везения – он присутствует. И вот с «Фокстротом» было как раз такое везение. И было правильное время, и правильное место, правильный набор людей. Действительно, я уверен, что люди, которые работали со мной в команде, до сих пор вспоминают с радостью то, какие мы успехи делали.
- Это правильно. Важен какой-то единый ценностный ряд, важна какая-то релевантность команды. Когда вы пошли в политику, эта команда была очень разрозненной. Сейчас она, наверное, менее разрозненная, но все равно мы видим, что есть и «белые и пушистые», условно говоря, молодые и прогрессивные. В то же время мы видим, что есть, что там фамилии скрывать – все мы понимаем, что тот же Аваков остался в Кабмине, тот же Богдан возглавил Офис президента, которого явно нельзя назвать молодым и так далее. В плане опыта и всего, что с этим связано в украинской политике, кто победит сейчас? То есть как изменился этот баланс и в какую сторону?
- Набор людей, которых мы сейчас видим в исполнительной власти – это, безусловно, микс каких-то концессий. Я уверен, что самый быстрый путь – это бездоговорняковое движение к цели: ставится задача, собираются люди-единомышленники, вектор мыслей и действий которых совпадает, тогда это резонирует и значительно быстрее движется. И тогда люди и получают удовольствие от того, что они делают. Они понимают, что никто им в спину ничего не вставит острого. То, что происходит сейчас, к сожалению, это не так. К большому сожалению.
- Владимир, а какие правильные маркеры для того, чтобы мы понимали, что вот так – это вот так? На что вы бы обратили внимание, на что нам нужно обратить внимание, чтобы это понять?
- Например, в транспорте в случае, если какие-то старые люди остаются в министерстве, то вся отрасль транспортная об этом понимает и все больше об этом говорит. Люди должны просто вставать и говорить об этом, о проблемах. И я надеюсь, что нас услышат.
- Вы не жалеете о некоем упущенном времени? Вы были успешны в бизнесе, пошли в политику. Через год как-то, видимо, расстроились, разочаровались – ушли. Жизненный вектор немного поменялся. Это плюс или минус для вас?
- Это и плюс, и минус. Мой поход в министерство в 2015 году, там было и много плюсов, и там было огромное количество минусов. И я уверен, что до сих пор я не могу взвесить правильно это соотношение. Это придет позже, наверное.
- Ну вот Пивоварский, это я слышал лично от людей, которые общаются с ним, он разочаровался своим походом в политику. Откровенно разочаровался и вообще очень сильно об этом жалел. Вы не жалеете? Наверное, не жалеете, если снова находитесь в околополитическом процессе?
- Это был совершенно другой опыт, это был совершенно другой масштаб. Когда я зашел в «Фокстрот», это была огромная для меня компания, до 20 тысяч людей работающих, и я сравнивал свой приход в «Фокстрот» с тем, как маленький мальчик залез в огромный экскаватор, который работает в карьере: дергаешь за ручки и с удивлением видишь, что он управляем, начинает двигаться. Ну вот масштаб, да? Так вот по сравнению с машиной государственной та работа в «Фокстроте» – это была детская игрушка.
О власти и ответственности
- То есть вас это будоражит с точки зрения каких-то амбиций?
- Безусловно, и это не только меня, я в этом признаюсь. Очень важно, чтобы человек, который заходит на такого типа позиции, я об этом говорил сегодня ранее, не получил отравления властью. Потому что это дикий наркотик, страшный наркотик. И я тоже этот наркотик, естественно, пробовал. Очень важно, чтобы человек мог легко с этого наркотика слезть. По тому, что я вижу у украинских политиков – и бывших, и тех, кто сейчас приходит во власть, нужно сразу к этому придумывать противоядие.
А противоядием является ответственность. То есть то, чего на сегодняшний день нет. Люди заходят на какие-то большие позиции в государстве, считая, что это возможность себя проявить, что-то сделать, но все забывают об ответственности.
Человек, заходящий на новую позицию, будь это руководитель госпредприятия или министерства, я считаю, должен выйти на камеру и сказать: дорогие мама и папа, я захожу на компанию такую-то, я обещаю вам, а также вашим соседям, нашим родственникам, нашим одноклассникам и всей стране, что я, такой-то и такой-то, беру в управление компанию, у которой такое-то состояние и такие-то проблемы. И я обязуюсь к такому-то числу проблемы такие-то решить так-то. И таким образом, дать обещание стране, что ты будешь делать, и в какие сроки ты с этим справишься.
После этого он опять выходит к камере к нужному моменту, а ему об этом наверняка напомнят, потому что он это делает публично, и говорит: ребятки, извините, я не справился. И после этого он берет, как в Японии, такие, знаете, изогнутые инструменты и с ними производит хирургические вмешательства.
- Ну да, потому что вот пришел новый министр, упомянутый вами Криклий, а ему говорят: замы у тебя остаются все прежние, они профессионалы, они уже опытные, они уже разобрались…
- Вы прямо зрите в корень. И после этого ответственность остается на Криклие, а что эти замы будут делать? Ребята, это не я брал их, это не моя ответственность. А вот нет. В системе управления есть премьер-министр, который отвечает за тех министров, с которыми он работает. Министры отвечают за ту работу, которую производят их замы. Поэтому это ответственность министра по поводу тех замов, которые у него есть. И это ответственность премьера по поводу того, кто у него министры. Он не может сказать: ой, это не мой министр, это кто-то другой. Это уже не работает.
О коррупции в инфраструктуре
- Тем более у нас теперь монокоалиция, и нельзя даже на кого-то из партнеров ответственность свалить. Я не знаю, о чем вы рассказывали «Слугам народа» на тренингах, но давайте расскажем нашим зрителям, читателям по поводу коррупции. Разделим на основные направления инфраструктуры: автодороги, авиация, порты, ж/д. В произвольном порядке, собственно, такое краткое содержание…
- Коррупция для «чайников»?
- Да, коррупция для «чайников». И что нужно сделать, чтобы изменить какие-то простые, но рабочие рецепты? Давайте – автодороги. Маленькая ремарка, я часто езжу по Украине, у нашей организации 59 ячеек и мы часто ездим по разным городам. Дороги ужасные. Даже те новые, которые строились на протяжении прошлого года, например, на Днепр – когда сворачиваешь с Харьковской трассы в районе Решетиловки, новая дорога была прекрасная, сейчас по ней невозможно ехать. Ее еще продолжают строить не некоторых участках, а там, где уже построили – вот такая колея, видимо из-за большегрузных автомобилей. И при этом прошлый год был рекордный по ассигнованиям на строительство дорог – 50 с лишним миллиардов, если мне не изменяет память. Я не готов сказать, насколько бюджетом были все эти расходы обеспечены, но, наверное, были, потому что Гройсман постоянно рапортовал.
- На дороги сегодня уходит порядка 70 миллиардов в год. Это дорожный фонд, все политики порадовались, побили себя в грудь. По дорогам везде проблемы. Первая – как они строятся, вторая – как они эксплуатируются. Если нарушать или первое, или второе, а еще хуже – и первое, и второе, то дорог не будет. Вот у нас происходит нарушение и первого, и второго. То есть у нас мало кто следит, каким образом дорога строится. То есть деньги просто распиливаются.
- Так у нас контролирующих организаций, по-моему, огромное количество! Транспортная инспекция, разные другие инспекции…
- А второе – это как они эксплуатируются. У нас есть Укртрансбезпека, которая должна контролировать перегруз этих фур, которые идут по асфальту. К сожалению, это на сегодня коррупционная схема. Заплатили 500 гривен на карточку, ваш номер внесли в базу, Укртрансбезпека видит номер, который заплатил 500 грн, и пропускают. При этом машина может нанести урон в 5 миллионов одним проездом. Потому что она едет, и за ней, как вы говорите – колея.
То есть коррупция убивает вот те деньги – 70 миллиардов в год. Можно сказать, что все эти деньги выбрасываются просто в черную дыру. Кому это интересно? Тем, кто делает вид, что строит дороги. Потому что они загружены каждый год, а эти деньги продолжают уходить из наших с вами карманов.
- То есть Укравтодор, который у нас и заказчик, и эксплуатант?
- И проверяющий общего качества еще. Это вот та первая составляющая. Какой выход? Жесткий контроль независимыми инженерами, есть куча организаций, которые это делают, их нужно нанимать за любые деньги, чтобы контролировали. Ребята, плохо сделали дорогу – извините, мы вам не заплатим. Ребята, ваша дорога, которую вы строили, развалилась через год – извините, будьте любезны, отремонтируйте за ваш счет.
- Это же работает на Западе, такая схема? А почему она не работает у нас?
- Потому что кому-то было надо, чтобы она не работала. Вторая составляющая – это фуры перегруженные и так далее. Укртрансбезпека – это организация, которая возглавлялась коррупционерами, сейчас, я надеюсь, новый министр с этим быстро справится, я практически в этом уверен. Поэтому эти две составляющие приводят к тому, что мы как страна теряем каждый год 70 миллиардов гривен. Ни много, ни мало – 3 миллиарда долларов.
- Концессии – это выход или нет?
- Концессия – это один из вариантов. Что такое концессия? Концессия – это привлечение частника, когда частник берет в управление часть дороги. В идеале – это когда частник ее строит и потом ее эксплуатирует. Почему это важно? Потому что когда частник строит, он думает о том, что чем лучше он ее построит и чем лучше он будет контролировать, чтобы по ней не шли эти перегруженные фуры, тем меньше ему потом вкладываться в ремонт.
- Опять же, по западному опыту, государство – поправьте меня, если я не прав – должно гарантировать некоторым образом частнику определенный пассажиропоток, чтобы частник мог отбить свои затраты.
- Вы хорошо информированы, это большая редкость. Действительно, такая практика есть. Обычно это 15-17 тысяч автомобилей в день, которые должны проходить по дороге для того, чтобы была окупаемость. Поэтому суть концессии, концессионного конкурса – это как раз то количество машин, которое государство должно гарантировать. В случае, если это количество не набирается, тогда государство должно оплачивать концессионеру недостающий сбор. И это может быть больно.
Поэтому к концессии чаще всего, с точки зрения государства, готовы те участки, по которым идет большое количество транспорта. В Украине это окружная Киева, например.
- Заканчивая с дорогами – при Зеленском Укравтодор умрет?
- Укравтодор – этот процесс был начат нами в 2015 году, но к сожалению, в 2016 году нашими последователями этот процесс был остановлен – это полная децентрализация по ДАК «Автомобильные дороги Украины», это организация, которая занимается ремонтом и содержанием дорог. Это независимый контроль качества. И это минимизация функций Автодора, это должно быть агентство, которое должно определять приоритетные направления, куда деньги инвестировать, откуда их брать и, наверное, все.
О железных дорогах
- Ну то есть 50:50 в плане «умрет – не умрет»? Давайте тогда от автомобильных дорог к железным перейдем.
- Железная дорога – это скелет транспортной инфраструктуры, это 65% всех грузоперевозок и это 50% пассажироперевозок. Когда страдает железная дорога, страдают все. И как раз мы сегодня имеем такую ситуацию. Ситуация будет только ухудшаться, к сожалению, потому что железную дорогу просто отдали на разрыв различным политикам-коррупционерам. Умирают люди, на которых она держалась.
- Я слышал, что некоторые топ-менеджеры УЖД с опытом, что многие сейчас уже работают – кто-то в Польше, кто-то в Австрии, что просто специалисты высокого класса действительно покидают “Укрзалізницю”. Как вам идея Криклия разделить УЖД, условно говоря, на несколько разных организационных образований? Не знаю, какая там будет форма собственности, но грубо говоря просто ее разделить?
- Эта модель уже, по сути, имплементируется. При мне в 15-м году отработала комиссия по корпоративизации “Укрзалізниці”. Мы 1 декабря 2015 года закончили и идеей этой дальнейшей реформы было как раз образование пассажирской компании, грузовой компании, инфраструктурной – то есть по направлениям отдельных компаний, которые должны должны были функционировать. Процесс, к сожалению, этот не завершён, очень многие процессы, которые должны были завершиться, остановились по разным причинам.
Это касается и смены менеджмента, это непрофессионализм менеджмента, это цели, которые не совпадали у менеджмента с целями и интересами государства. То есть, по сути, компанию, как я сказал, просто последние годы разрывали на куски.
- Вы, кстати, по поводу кадровой политики неоднократно критиковали господина Кравцова, еще даже до того, как он стал главой “Укрзалізниці”. А как вы оцениваете его работу сейчас?
- Да это не я должен оценивать, пусть это оценивают правоохранительные органы. Что основное для управленцев? Есть три параметра, по которым я управленца, руководителя любой государственной компании оцениваю: управленческие качества – раз, профессионализм – два и порядочность – три.
- Я бы порядочность вообще на первое место поставил.
- Это да, я тоже. Что я первое сделал, когда начинал конкурс в 15-м году внутри министерства, как раз был хит такой, хайп и конкурсы, вот я тогда вот по этим трем параметрам всегда смотрел: профессионализм, ну и в конце там порядочность. Под конец моего нахождения в министерстве для меня тоже порядочность стала важной. Человек, которого нельзя купить за деньги, человек, у которого есть свои ценности – это, к сожалению, огромная редкость.
- Это как, знаете, в притче про единицу и нолики: единица – это порядочность, остальное – это нули и нули. Но если убрать единицу из 100 000, то остается один большой ноль. По УЖД: частный капитал стоит пустить в УЖД?
- Обязательно. Это то, о чем я говорил в Трускавце тоже ребятам, что железная дорога – почему с ней хуже всего ситуация, хуже, чем в авиации, хуже, чем в море и так далее? Потому что железная дорога – это пример максимальной монополизации государством, соответственно и ситуация там хуже всего. Что нужно сделать – не приватизация, а нужно увеличить долю частного сектора внутри железной дороги.
Это происходит за счет чего – появление вагонных компаний, это уже есть – частные вагонные компании. Нужно открыть рынок для частных локомотивных компаний. И у государства должны остаться «рельсы-рельсы, шпалы-шпалы».
- Пассажирские перевозки реально сделать рентабельными?
- Очень сложно. Для этого нужно повышать покупательную способность наших граждан, значительно увеличивать цену на билеты. Сложно.
- А в Европе это прибыльное направление?
- Прибыльность пассажирского сегмента – это скорее исключение из правил, чем правило.
- Ну плюс-минус, я такое слышал, что цена должна примерно быть одинаковой условно, если человек выбирает, чем ему добраться – самолетом, автомобильным транспортом или поездом. И вот если цена плюс-минус одинаковая, то тогда это рентабельно?
- Есть небольшой зазор, на сегодня в Европе есть очень сильная конкуренция между лоукостами авиации и быстрыми поездами – допустим, из Амстердама в Лондон можно поехать 4 часа на поезде или полтора часа-час на самолете. Цена не должна быть одинаковая, есть все равно разрыв: билет на самолет все равно чуть дороже, но это не в 3 или 4 раза, как на сегодня у нас в Украине.
Именно поэтому, из-за отсутствия вот этой вот адекватности цен на билеты на железную дорогу, железная дорога на сегодня – это 10 миллиардов гривен в год убыточности пассажирского сегмента, и эта убыточность ведет к тому, что понятно, что железка сама по себе недозарабатывает и загибается. А это ещё давит на другие смежные виды транспорта, как автобусные перевозки, так и на внутреннюю авиацию.
Внутренней авиации практически нет, у нас несколько рейсов внутри Украины, которые летают все через Киев, у нас нет Львов-Одесса, например, у нас нет Харьков-Одесса, Харьков-Львов.
- У нас есть странные тарифы полететь в Днепр.
- Тоже прекрасный пример. Так вот, если сделать правильными цивилизованными цены на ж/д перевозки пассажирские, то у нас полетит авиация внутри.
- По поводу грузовых перевозок, неоднократно слышал от участников и цементного рынка, и других, что даже если ты хочешь официально по конкурсу получить определенное количество вагонов, то это не просто так, и обязательно нужно за каждый вагон заплатить. Что это за схема?
- Коррупция внутри “Укрзалізниці” – разные схемы есть, они мной описаны неоднократно в прессе. Так вот, коррупция УЗ – это примерно 1 миллиард долларов в год. Это коррупция, плюс “Укрзалізнмця” недозарабатывает ещё столько же примерно на тарифах, которые искажены и которые делают перевозки нерентабельными. На сегодня УЗ, как я уже сказал, сама себя убивает.
То есть кроме того, что извне происходит атака всяких олигархов и бандитских группировок, плюс еще внутри сама себя уничтожает, потому что тарифная политика, которая внутри существует, она вырабатывалась в 50-х годах прошлого столетия в Советском Союзе, имела совершенно другие цели. На сегодня эта тарифная политика устраивает только олигархов, которые экспортируют руду, перевозят руду и это приводит к тому, что УЗ уничтожается.
- Хорошо, а почему нельзя, опять же вопрос «чайника»: почему вот есть дефицит, не хватает вагонов, почему нельзя построить новые вагоны в Украине, где есть вагоностроительные, вагоноремонтные заводы?
- Есть на сегодня два действующих завода вагоностроительных, которые имеют заказы, по моей информации, на год вперед.
- Хорошо, давайте закупать вагоны из-за границы. И почему в этом не заинтересованы те же игроки, тот же СКМ и прочие глобальные компании, которые в общем-то эксплуатируют это направление?
- Проблема в том, что даже если вы построили вагоны, завезли вагоны, у вас уже на сегодня есть проблема номер два, которая была значительно меньше 4 года назад. 4 года назад я о ней говорил, сегодня она расцвела буйным цветом – это отсутствие локомотивов, нет тяги. Сейчас все бегают с идеей – частные тяги, локомотивы, но это тоже временное решение.
И сейчас надо говорить о том, что проблема следующая, которая тоже пока мало обсуждается – это проблема с инфраструктурой, которая находится в ужасном состоянии. В Институте будущего мы сделали отчет на эту тему, вообще в принципе про УЗ 16 января этого года мы презентацию сделали и в открытом доступе лежат отчеты о том, какие проблемы и вызовы перед УЗ есть, и к чему может привести остановка УЗ.
Об институте будущего
- По поводу Института будущего, в котором вы имеете непосредственное участие и одну из главенствующих ролей. Институт будущего делегировал ряд своих представителей в новую власть, в экспертное сообщество, которое эту власть окружает и формирует ее мнение по ряду направлений. Чувствуете ли вы какую-то ответственность, я имею в виду, как Институт будущего? Разделяете ли вы какие-то определенные направления, ответственность за них и на каких условиях вообще делегировали своих людей?
- Институт будущего – это аналитический центр, который пытается спрогнозировать будущее посредством сценарного анализа, потому что будущее можно изучать только посредством сценариев.
- А можно ли было предположить, что Зеленский победит?
- Безусловно. Вы можете посмотреть наши предсказания – в декабре каждого года Институт будущего пускал форкасты, прогнозы, и там этот вариант, кстати, тоже присутствовал. Я назвал этот вариант «джокером», что у нас вдруг выскочит неизвестный, неожиданный человек и станет президентом. Я, кстати, очень рад этому варианту, это для Украины самый быстрый шанс выйти в цивилизацию. Я очень надеюсь, что мы его не профукаем все вместе.
И это то, чем я сегодня тоже занимаюсь, выступая со всякими там обращениями и так далее – я пытаюсь сделать так, чтобы мы все вместе не профукали этот шанс. Вот поэтому наша задача – это влияние, то есть мы делаем материалы, мы анализируем ситуацию. Это касается экономики, инфраструктуры, энергетики, внешней политики, внутренней. И мы предлагаем тем, кто находится у власти, наши материалы для того, чтобы с ними работать.
Например, мы сделали полтора года назад прекрасный материал по цементно-бетонным дорогам, мы показали эффекты, которые это имеет для макроэкономики, для роста ВВП, и передаем тем, кто находится у власти. Если у нас есть возможность своих представителей отправить во власть, это еще лучше. Тогда мы даем все материалы, связанные с влиянием, этим людям и отправляем их на службу родине.
- Не ослабило ли это собственно Институт?
- Вы знаете, усилило. Мы в прошлом году запустили кадровый резерв будущего, это такая школа, через которую прошло довольно много людей. Часть из них, кстати, попала и в парламент, и в правительство, и я считаю, что это только усиливает Институт. Мы показываем, мы мотивируем, по сути, этих людей, что это не только размышления.
- Я думаю, это интересная информация для наших зрителей – что нужно и кем нужно быть для того, чтобы попасть в эту школу?
- Для этого нужно зайти на сайт и все это прочитать. Кадровый резерв Института будущего, он каждый месяц собирает людей со всей Украины. Происходит это в основном в Киеве, я там тоже выступаю иногда с лекциями.
- Я хочу записаться!
- Пожалуйста, это будет интересно.
- Скажем так, подведем черту по поводу железной дороги. Честно говоря, у меня немного скепсис. Вот послушал вас, понимаю, что если замы остаются и остаются некие условные бенефициары, которые лоббировали этих замов, лоббировали членов правления определенных, как в свое время, помним скандал с Дубневичами, которые отстаивали ревностно определенную фамилию определенного человека и так далее. То есть мы видим снова прекрасный некий фасад, светлые идеи, но если на манеже все те же, то, собственно, на что нам тогда рассчитывать?
- Именно поэтому я пытаюсь донести эту информацию до Владимира Александровича.
О проблеме портов и моряков
- Переходим к портам. Юг, ближе к Одессе и ближе к вашей родине – городу Николаеву. Я думаю, что тут у вас тоже масса интересных советов.
- По портам ситуация удручающая. За последние несколько лет, к сожалению, там паразитирует довольно много компаний, связанных с предыдущим правительством – не компаний, а лиц. И морская отрасль, честно говоря, устала от этого, и устала уже настолько, что вместе со мной подписали они воззвание к Гончаруку повлиять на то, чтобы качественно изменился состав Министерства инфраструктуры именно по этому направлению.
- Я слышал, вы знаете от некоторых представителей стивидорных компаний, что Украина просто теряет свой товарооборот, проигрывает конкуренцию на глобальном рынке вследствие подобной политики.
- Безусловно. Доходит до того, что судовладельцы, отправляя в Украину свои грузы, дают просто капитану пачку денег для того, чтобы решать вопросы. Это просто, мягко говоря, стыдно.
- Жесть, это просто Сомали какая-то!
- Да, это действительно страны 4 мира. И то, что мы скатываемся во всех рейтингах именно по морю в конец списка – это очень-очень удручает.
- Я представляю себе эти некие отчетности, эти некие бизнес-планы – такая строка: кэш, черный нал, Украина, порт такой-то.
- К сожалению, это сегодняшняя реальность. Еще страшная реальность есть, связанная с дипломированием моряков. Порядка 10% всех моряков в мире – это украинцы. И это здорово, это порядка 150 тысяч людей, которые присылают в Украину деньги, это порядка 2 миллиардов долларов в год приходят от этих моряков на поддержку семьи и так далее. И это из 12 миллиардов, которые Украина получает, 2 миллиарда – это моряки.
Моряки почему так пользуются спросом? Потому что это исторически так сложилось, что это хорошее образование, у нас школы, у нас оборудование, на котором происходит обучение моряков. К сожалению, за последние 2 года, даже чуть больше, за 3 года происходит узурпация вот этой системы дипломирования.
Мне, кстати, вчера очередной моряк написал в личное сообщение в Фейсбуке: Владимир, что мне делать, с меня требуют взятку за получение диплома – 2000 долларов. Мне или платить взятку, или может, подождать, как-то ситуация изменится? Я ему написал, что давайте взятку платить не будете, вы все-таки подождете.
Действительно с центрами обучения моряков происходит катастрофа. Сейчас выстроилась совершенно стройная система поборов – это порядка 10-15 миллионов долларов в год. Но самое страшное в том, что те матросы, моряки, которые знают и приходят сдавать экзамен, они могут не сдать экзамен. А те, которые заплатили взятку, получают корочки.
К чему это приводит? Это приводит, во-первых, к тому, что жизнь этих людей в опасности, потому что они не знают, как себя вести, потому что все эти курсы и планирования – это все, в том числе и безопасность наших с вами людей. А второе – это репутация нашей страны на международной арене и документов наших.
Некоторые судовладельцы уже пишут в объявлениях: ищем такие-то позиции, таких-то людей не берем, такие-то страны, и Украина тоже вписывается. То есть мы теряем репутацию как страна, которая ранее давала миру качественных моряков. На сегодня, к сожалению, происходит закат.
Ещё один очень важный побочный эффект: есть на сегодня три или четыре центра обучения, которые ратифицированы. Это негласно произошло, то есть комиссия, которая принимает экзамен, внимательно смотрит, где обучался моряк: если он обучался в этом центре, то он сдает экзамен; а если в другом, который не ратифицирован, то он не сдает экзамен.
- Так это тоже коррупция?
- Это прекрасный пример того, каким образом создается «бутылочное горлышко».
- Это как с грузовыми вагонами: создать искусственный дефицит, затем конвертировать его в какие-то преференции?
- А эти ребята, они не особо там напрягаются: схема есть и они ее в разных отраслях… То же самое происходит с автотранспортом по разрешениям. Разрешений там 160 тысяч. Сегодня на пресс-конференции я приводил пример: Костюченко, это президент АСМАП, рассказал, что 160 тысяч разрешений. Оказывается, они просто на черном рынке продаются за 100, за 200, до 300 долларов. Это опять вопрос репутации и вопрос того, что те же самые люди создали бутылочное горлышко: создание дефицита по разрешениям и потом из-под полы продажа этих разрешений.
Я верю в искренность нашего президента. Я, может быть, очень наивен, но я с ним общался лично, я видел его глаза, я верю в то, что он искренне хочет изменить ситуацию. Я, к сожалению, с ним напрямую сейчас не общаюсь, но веря в его искренность, я пытаюсь донести до него информацию, в том числе, это я делаю сейчас в свое свободное время. Я пытаюсь донести через вас до него информацию, что надо полностью поменять состав исполнительной власти и тех, кто замешан в схемах – если надо, мы поможем этих людей найти – нужно наказать.
Для того, чтобы те, кто приходит, новые, знали, что если есть преступление, то есть, как нас учил г-н Достоевский, и наказание.
О страновой стратегии авиации и будущем МАУ
- Совершенно верно, и должна быть неотвратимость этого наказания. И давайте еще пару слов об авиации.
- Первым делом самолеты, ну а девушки потом. С авиацией у нас на самом деле, по сравнению с другими отраслями, все значительно лучше, потому что там у нас очень мало государства. Государство присутствует в авиации всего-навсего через Госавиаслужбу, которая следит за безопасностью авиации плюс выдает разрешения на маршруты, у нас есть Укравиарух, который занимается навигацией, и у нас есть два аэропорта у государства.
- Обострим немножечко тему: приход команды Зе и связь с ней команды Коломойского повлияет ликак-то на изменение раскладов в авиации?
- Сегодня через три часа в том же помещении, где я давал пресс-конференцию по кадровым изменениям и обращался к Зеленскому, буквально через три часа после меня в этом же помещении г-н Майберг рассказывал про будущее МАУ. Я, к сожалению, это пропустил, эту конференцию будет очень интересно посмотреть, потому что будущее МАУ – это интрига. Для меня так точно, потому что это, безусловно, монополист у нас, по всем параметрам компания довольно крупная, национальный перевозчик, государство не имеет отношения к этой компании, то есть много специфик.
И, к сожалению, эта компания, так произошло исторически, тоже пользуется активами государства, пытается получать определенные скидки в Борисполе, делать всякие инновационные вещи, как, например, транзитные пассажиры и так далее. Очень много контраверсивной информации об этой компании, и без понимания, какая стратегия у МАУ, и что тоже очень важно, у государства по авиации, очень сложно будет избегать конфликтов. Поэтому я считаю, что очень важно, чтобы такая стратегия появилась у государства.
Так вот, у нас нет страновой стратегии, производной чего, четвёртой производной, могла бы быть стратегия по авиации. Поэтому очень важно сделать стратегию страновой. Это то, с чем я обратился в том числе и к Алексею Гончаруку, потому что это ему прежде всего надо, потому что это то, куда мы хотим страной прийти, это исполнительная власть, та, которая может трансформировать страну, и я уверен, что это можно сделать быстро и успешно. И надеюсь, что это будет сделано.
- Я с вами соглашусь. У меня как прежде всего, наверное, обывателя и клиента МАУ, был сформирован такой достаточно жесткий скепсис, как и у многих, не будем скрывать, по отношению к этой компании. Но когда я посмотрел интервью Майберга Евгению Чернюку в программе “Big Money”, он настолько дотошно разложил все составляющие, что я пришёл к такому же мнению – что на их уровне, на уровне МАУ, на его персональном уровне есть полное понимание видения, но вот на уровне страны этого понимания действительно нет. Поэтому назвать Майберга глупым человеком или человеком, который не имеет достаточной квалификации, нельзя ни в коем случае. Вот здесь хотелось бы фидбека.
- Я бы назвал Майберга гроссмейстером.
Об Одессе
- Это правда. И давайте, наверное, в завершение поговорим об Одессе. Перед интервью вы обозначили, что являетесь экспертом в том числе и…
- Я сказал, в двух областях: транспортной и одесской.
- Что нужно Одессе? У нас власть меняется, но Одесса постоянно в центре каких-то скандалов, постоянно Одесса в эпицентре каких-то надежд, которые не сбылись. Всё время какие-то авансы, но Одесса живёт сама себе, и не сказать, что плохо. И, кстати, вы переехали и живёте в Одессе.
- Одесса – это, безусловно, жемчужина у моря. И с учётом ситуации по Крыму – это большой приток туристов. Этих туристов нужно принимать. Есть ряд инфраструктурных вопросов, которой Одессе надо решать.
- Вот мне кажется, Одесса уже немного задыхается.
- Вопрос первый: должно быть с Киевом нормальное сообщение железнодорожное. На сегодня скорый поезд 7 часов – это смешно. Второе: сообщение автомобильное. Дорога убита, и это уже много лет, народ просто устал, а усталость народа – она чревата.
Дальше: авиационное сообщение. Взлётно-посадочная полоса – это ужас. К счастью, сейчас уже делается взлётно-посадочная полоса. Я надеюсь, вопрос взлёта-посадки решится, и в Одессу полетят отовсюду и много.
Море: по морю, к сожалению, паралич практически полностью. По вот этим лайнерам, которые возят туристов. Я всё-таки вижу Одессу больше с точки зрения туризма. И я большой сторонник того, чтобы промышленный порт перевалка-перегрузка вынести за пределы Одессы, сделать в Одессе прекрасный променад длинный, как мы это видим часто в прекрасных «Лазурный берег» или ещё где-то, с яхтами. А вот этим ребятам, которые терминалы – я понимаю, что это проект на 15-20 лет, но потихонечку переместить их куда-нибудь там в Черноморск, Южный, то есть, за пределы Одессы.
- Я думаю, что они даже будут не против, если за ними сохранится какая-то часть этой земли, которая стоит, понятное дело, немалых денег. Это, кстати, и Киева касается, и Днепра и других крупных городов, где у нас действительно города развивались неравномерно и без должной стратегии и сейчас вот так всё смешалось в кучу – и жилая застройка и промышленная и т.д.
- Да. С точки зрения градостроения в Одессе просто коллапс. Настроили очень много новостроек без учёта где парковаться, как перемещаться, где учиться…
- Но зато с учётом интересов Кивана и компании.
- Я фамилий не называю, я в этом плохо разбираюсь, но точно Одесса нуждается в чистке. Как и вся страна.
- Собственно, как в чистке нуждается и Мининфраструктуры. Небольшое резюме: полностью согласен с нашим гостем. Изменения радикальные и в Минтрансе, и в Министерстве инфраструктуры возможны только при радикальных изменениях в кадровых вопросах. На сегодня мы имеем некий косметический ремонт, некий мейкап, но не более. При сохранении нынешних заместителей министров, при сохранении нынешней команды, которая в общем-то не поменялась на сегодня, ничего не поменяется и глобально.
- И ответственность премьера и соответствующих министров за то, что происходит в министерстве. Ответственность. Вот то, что рассказал, выходим на камеру и говорим: дорогие мама и папа, и т.д. по тексту.
- Я очень рассчитываю, что президент вас услышит.
Смотрите полную версию интервью:
https://youtu.be/IWdDp3iZUQ4
