Министерство инфраструктуры в январе текущего года бодро отчиталось об увеличении пассажиропотока в украинских аэропортах. Общее число авиапассажиров на 2020-й прогнозируют на уровне 27 миллионов, из них порядка 2,5-3 млн – пассажиры внутренних рейсов. Однако все ли так радужно, как обещают подчиненные Владислава Криклия? Почему авиабилеты для украинцев стоят на порядок выше, чем в Европе? И кто ограничивает развитие отечественных воздушных гаваней? Журналистке «СтопКора» Алле Легезе рассказал эксперт по авиационному праву Олег Бондарь.
- Состояние рынка – это хорошая индикация качества госрегулирования. Что такое авиабилет? Авиабилет включает в себя несколько групп расходов. В первую очередь, это топливо, лизинг, аэронавигация, аэропортовые сборы. Не могу не сказать, что по каждой этой позиции украинские авиаперевозчики платят намного больше, чем их коллеги в Европе.
О ценах на топливо
Например, топливо. Известен факт, что у нас топливо в среднем на 30% дороже, чем у соседей. Что могло бы сделать государство или что должно были сделать государство?
Во-первых, отменить акциз на топливо. Нигде в Европе нет акциза на топливо для локальных перевозчиков. Только в Украине остается этот налог и, конечно, украинские авиаперевозчики находятся в неконкурентном состоянии по сравнению с европейскими коллегами.
О стоимости аэронавигации
Далее, аэронавигация. Даже если отбросить в сторону все макроэкономические факторы, кризис, военные действия, мы преодолели инфляцию, объявили о том, что должны снижаться цены. В Европе на услуги аэронавигации все снижают цены. И только в Украине наметился тренд на рост тарифов на аэронавигационное обслуживание.
Стоимость аэронавигации составляет до 10% от стоимости авиабилета. У нас в Украине сегодня самая высокая стоимость аэронавигационного обслуживания на подходе в районе аэродрома. Для примера: ставка в Украине – 400 евро, ставка самая ближайшая в Чехии – 200 евро! Я не говорю о Португалии, Испании, Турции, где может быть 30-40 евро.
О монополии «Украероруха»
Это все то, что платят перевозчики и, соответственно, платят пассажиры. Сегодня у нас есть один провайдер аэронавигационного обслуживания, эта монопольная услуга оказывается компанией «Украерорух». Это единственный монопольный провайдер такой услуги.
Аэронавигация – это диспетчерское обслуживание самолета до тех пор, пока он не приземлится. Есть две сострадающих этого обслуживания: это диспетчерское обслуживание на маршруте и диспетчерское обслуживание на подходе и в районе аэродрома, когда самолёт начинает снижаться.
По этим показателям Украина занимает первое место по стоимости аэрообслуживания в Европе. Почему так? В первую очередь, это неэффективность и низкая продуктивность провайдера. Для сравнения, один диспетчер в Европе за год работает порядка 1500 часов, украинский диспетчер в среднем выполняет 300 рабочих часов в год. Это те цифры, которые дают индикацию о работе и продуктивности работы там и здесь. Конечно же, это перекладываются на перевозчика и на пассажира.
«Украерорух» – это единственное госпредприятие, естественный монополист. Подчиняется оно Мининфраструктуры и министерство устанавливает для него тарифы. Сейчас как раз идёт процесс изменения ставок.
Это вызывает естественную обеспокоенность всех украинских авиаперевозчиков. Никто не поддерживает эту инициативу. Но тем не менее, мы стоим перед фактом и понимаем, что рано или поздно министерство введёт эти новые тарифы, и мы будем платить за аэронавигацию ещё больше.
Рынок считает, и обоснованно, по-моему, что сегодняшние тарифы, конечно же, завышены, и вместо того, чтобы в дальнейшем их увеличивать, на самом деле провайдер должен работать над своей продуктивностью.
У нас в Украине есть 4 диспетчерских центра. В соседних странах эти услуги оказывают два диспетчерских центра или один! Это же все ресурсы – персонал, административный состав, оборудование. Это все то, что перебросится на стоимость обслуживания, на стоимость перелетов. Поэтому у провайдера, по мнению рынка, есть очень большой запас для улучшения своей эффективности.
О повышении тарифов на обслуживание
Сейчас идёт процесс обращения в Антимонопольный комитет. Авиаперевозчики, конечно же, заявляют о своей позиции. Я знаю, что они обращаются и в Министерство экономики, государственную регуляторную службу, Министерство инфраструктуры, Антимонопольный комитет.
Сейчас этот вопрос очень остро обсуждается, идёт дискуссия, но мы видим, что Мининфраструктуры, скорее всего, не примет во внимание обращение авиаперевозчиков. И мы видим намерения повысить стоимость аэронавигационного обслуживания.
«Украерорух» как единственный монополист, пользуясь своим положением, устанавливает такие тарифы, которые в первую очередь решают их проблемы, выгодны им. Конечно же, им проще повысить тарифы чем работать над своей продуктивностью, эффективностью, это более простой путь.
Ещё одна составляющая – конечно, это аэропортовое обслуживание. Аэропорты – это тоже естественные монополисты. Без аэропорта авиационный бизнес жить не может.
Как работают аэропорты? Аэропорты зарабатывают обычно из двух источников: авиационная деятельность (это аэропортовый сбор, то есть то, что платит авиаперевозчик) и неавиационная деятельность (это дьюти фри, рестораны, вспомогательный обслуживающий бизнес). В европейских странах соотношение доходов на равных – 50:50.
Что такое аэропорт? Это большой торговый центр, и там есть потребители, готовые получить все услуги, которые аэропорт может предложить, большое поле для работы.
В Украине совсем не так. В Украине, в лучшем случае, аэропорт получит процентов 20 от неавиационной деятельности, все остальное платят авиаперевозчики. Что это значит? Это значит, что, если перевозчик платит аэропортовый сбор, конечно же, этот сбор перекладывается в стоимость авиабилета, и опять же платит пассажир.
О развитии инфраструктуры аэропортов
Почему так происходит? Аэропорты не могут распоряжаться собственным имуществом и сдавать его в аренду. В Центральном аэропорту конкурсы по аренде не проводились несколько лет. Это значит, что невозможно открыть ни магазин, ни ресторан, ничего. Почему так? Сложно сказать. Министерство инфраструктуры, Фонд госимущества долгое время блокировали проведение конкурса. По каким причинам? Можно делать различные предложения, но ситуация такая.
Конечно же, это сильно подрывает бизнес аэропортов и не даёт им развиваться. Наверное, правильно было бы, если бы аэропорты самостоятельно проводили такие конкурсы, потому что аэропорт может определить, что ему нужно в том или ином конкретном месте: магазин, ресторан или кафе. Он может лучшим образом распорядиться своим имуществом.
Сегодня же ситуация сложилась таким образом: есть законодательство, в соответствии с которым такие решения принимает Фонд госимущества и министерство. Чиновники – это не лучшие бизнесмены. Они не могут лучшим образом распорядиться и принять коммерческие решения. Поэтому ситуация вот такая.
Министерство инфраструктуры и Фонд госимущества – органы, которые распоряжаются госимуществом, которые принимают решение сдавать или не сдавать в аренду то или иное помещение, и обеспечивают конкурсную процедуру этого помещения.
Недавно состоялся один конкурс, первый за многие годы в терминале F, но опять же есть основания считать, что он был подстроен для одного интересанта, одной группы, которая и без того работает в аэропорту и фактически просто сохранила и упрочнила своё монопольное положение.
Речь идет о компании «БФ групп», которая владеет дьюти фри и ресторанным бизнесом. Предыдущие конкурсы, которые выигрывала «БФ групп», сопровождались рядом скандалов и расследованиями Антимонопольного комитета.
Есть два государственных аэропорта: Борисполь и аэропорт Львов. Все остальные находятся в коммунальной собственности. Есть несколько аэропортов, где в той или иной мере присутствует частный капитал: это Харьков, Одесса, Жуляны. Борисполь и Львов непосредственно подчиняются Министерству инфраструктуры.
Ещё один достаточно важный вопрос в отношении развития аэропортов и их инфраструктуры: летом этого года государство решило увеличить норму отчисления прибыли в бюджет. То есть, грубо говоря, сегодня вся прибыль, которую генерирует аэропорт, вместо того чтобы, направляться в инвестиции на расширение инфраструктуры, направляется в бюджет.
Государство изымает практически 90% всех ресурсов, и аэропорт сегодня не может развиваться должным образом. Понятно, что у нас последнее время растет пассажиропоток, обороты достаточно значительные, это 15-20% ежегодно. В какой-то момент, и он достаточно близок, мы придем к тому, что действующей инфраструктуры недостаточно.
Расширение инфраструктуры – это достаточно долгосрочный процесс, его нужно спланировать, выделить ресурсы и строить. И сегодня аэропорт ограничен в таких возможностях, поэтому вполне возможно, что в самое ближайшее время мы столкнёмся с недостаточной пропускной способностью наших аэропортов.
О перспективах развития авиаперевозок
В Украине за насколько лет сформировался отложенный спрос на авиаперевозки. Этот резкий взрывной рост мы наблюдаем последние несколько лет. До сих пор был кризис, была война, объемы перевозок упали. Сейчас мы догоняем те объемы, которые потеряли с начала военных действий.
Около 50% рейсов в Борисполе – это транзитные рейсы, это не украинские пассажиры, они летят, в основном, в направлениях «запад-восток» и «восток-запад», и это даёт достаточно значительный вклад в расширение пассажиропотока.
Министерство инфраструктуры не так давно отчиталось об увеличение пассажиропотока на авиаперевозках, но это совершенно точно – не заслуга самого ведомства.
Всего в Украине 18 аэропортов. Когда-то они были в каждом областном центре, да и сейчас есть, но есть аэропорты с очень низкой интенсивностью полетов, 1-2 полёта в год. Но, тем не менее, это считается аэропортом, они сертифицированы, и могут принимать внутренние и международные рейсы. Просто нужны ли они? Есть ли для них место на карте, смогут ли они конкурировать? Это отдельный вопрос.
Не могу сказать, что в последнее время что-то поменялось. По-прежнему нет четкой внятной стратегии развития отрасли, мы не понимаем, что мы развиваем. Каким образом мы должны привлекать авиаперевозчиков, добиваться роста пассажиропотока существующих украинских перевозчиков, что для этого делается?
Повышаются тарифы? Вводятся дополнительные налоги? Вряд ли это те факторы, которые позволят перевозчикам расширить свой бизнес. Наоборот. К сожалению, ситуация такова. Мы не видим чёткой стратегии Министерства инфраструктуры и видим нежелание вникать в проблемы авиаперевозчиков.
