Грошей немає, але ви тримайтесь: чи дійсно українська влада дбає про річкові шляхи, які потребують капітального ремонту шлюзів? Як нове керівництво МІУ «профукало» пів мільярда гривень від ЄС? Та що показав аудит, проведений інженерами з Армії США? Про це в ексклюзивному інтерв’ю «СтопКору» розповів вітчизняний дипломат та політик, ексміністр інфраструктури Володимир Омелян.
Про стан річкової інфраструктури
- Як відомо, капітальний ремонт шлюзів в Україні давно хронічно недофінансовували – ще, здається, з часів Радянського Союзу. Вони у прикрому стані, і все це загрожує екологічною катастрофою. І саме у період, коли ви працювали міністром, вдалось добитись фінансування цих робіт. Розкажіть, будь ласка, про це детальніше.
- Насправді в нас вся країна зношена майже на 90%. І інвестицій у капітальне будівництво немає дуже давно, крім житлового сектору.
Щодо шлюзів історія катастрофічна. Тому що, коли ми у 2015 році прийняли Міністерство, то побачили, що «Укрводшлях», на балансі якого вони перебувають, фінансується фактично на 10-20% від потреби. Грошей не вистачало навіть на зарплати, не кажучи вже про якісь поточні чи капремонти.
Ми розуміли, що з тоді куцого бюджету України не вдасться отримати якісь кошти. А їх потрібно було приблизно пів мільярда гривень, щоб зробити першочергові ремонти і планувати капітальні.
Тому ми почали шукати інші джерела, і нам вдалося переконати Європейський Союз, який виділив фінансування в тому числі і на ремонт українських шлюзів.
На жаль, ця історія не увінчалась успіхом, і ми бачимо, що 2020 рік ми зустріли фактично з припиненою навігацією у верхів’ях Дніпра. Канівський шлюз не працював — і обіцяли, що його запустять з 1 березня, потім квітня, травня, червня… Ми маємо вже липень, а він досі не працює.
Ремонти незавершені, а гроші, я сподіваюсь, не вкрадені, десь є. Але прогресу ми не бачимо.
Щоб забезпечити безперешкодне судноплавство Дніпром, нам потрібно відремонтувати ще 6 шлюзів, які там розміщені. Нам треба завершити днопоглиблення в окремих місцях, де глибина менше фарватеру – менш як 3,5 м.
Насправді над цим ніхто не працює. Всі дуже люблять поговорити про річку, але єдиний прогрес, який зробили ми – збільшили втричі вантажоперевезення. У 2014 році це було близько 3,5 млн тонн, у 2019 вже стало більш як 10 млн тонн. От це так і залишається.
Інвестицій з боку держави немає, фактично ремонти не проводять. І найгірше, що зимова навігація, коли шлюзи зупиняють і судно не може пройти з низовин Дніпра до верхів’я, триває достатньо довго. За наших погодно-кліматичних умов навігацію можна зупиняти максимум на кілька тижнів, а насправді це триває місяцями. І це не сприяє річковим перевезенням.
- Як ви вважаєте, чому нове керівництво Мінінфраструктури не змогло освоїти кошти? Їм не потрібно було нічого робити чи добиватись їх виділення, просто освоїти. Чому вийшло так?
- Було, безумовно, кілька технічних складнощів, бо ми говоримо про унікальні речі. Це не якісь штампування на кшталт конструктора «Лего». Йшлося про механізми і створки шлюзів на декількох шлюзових камерах.
І я розумію, що там дійсно були виклики з їх належним виробництвом, із постачальником. Одна компанія взяла гроші і нічого не зробила. Потім почали шукати іншу компанію. Це довготривала історія.
Попри те, я вважаю, що за рік можна було запустити бодай один шлюз. Цього не зроблено.
- Після візиту нового міністра на Канівський шлюз дали команду відкрити шлюз. Його відкрили, але роботи не закінчили, не здали в експлуатацію і немає жодних підтверджувальних документів, жодних актів. Для чого було поспіхом його відкривати, якщо він потребує додаткових робіт?
- Я розумію, що напруження серед судноперевізників вже досягло межі, і треба було показати якийсь прогрес, начебто проблему вирішено. Але нічого не допомогло, бо це був просто піар, який не має під собою підґрунтя. І на жаль, цей шлюз досі працює з перебоями. Принаймні, колеги, що працюють на річці, мені вказують, що далеко не завжди їм вдається пройти цей шлюз.
Тут треба підійти серйозно, ще раз зробити повний аудит, щоб з’ясувати, що відбувається, чому ці роботи досі не завершено, що робиться з іншими шлюзами. Ми розуміємо, що це не просто проходження суден чи барж, це питання і безпеки людей.
Якщо, не дай Боже, щось станеться, хвиля від прорваних шлюзів може досягти не тільки Конча-Заспи, але й багатьох міст нижче за течією Дніпра.
- Наскільки відомо, американські інженери проводили обстеження цих шлюзів. Якими були висновки?
- Так, це була наша ініціатива. Ми залучили до повного аудиту гідротехнічних споруд Дніпра підрозділ US Army Corp of Engineers, це звучить дуже грізно, але насправді це одна з найкращих структур, яка аналізує гідротехнічні споруди в усьому світі.
Вони люб’язно погодились, власним коштом зробили повний аудит – мабуть, перший за десятки років – і надали нам звіт. У цьому звіті було вказано, що при інвестиціях і підтриманні шлюзів у належному стані ми будемо мати збільшення вантажопотоку щонайменше у 5-7 разів.
Ми маємо так само прийняти закон про внутрішні водні шляхи, який досі блокується у Верховній Раді, попри розхвалений турборежим. Нам розповідали, що депутати голосують за десятки законів щодоби, але інфраструктури це щастя так і не торкнулось. Проголосовано тільки за закон про концесії, який має універсальний характер для всіх галузей. Готували його так само ми і багато інших відомств та міжнародних організацій-партнерів.
Але у всіх інших галузях – авіаційній, залізничній, дорожній, річковій – цього прогресу немає. А американські інженери наголошували на тому, що має бути прозоре законодавство, прості правила гри і, безумовно, добрий технічний стан споруд, які щодня шлюзують десятки суден.
Про діяльність нової команди МІУ
- Чи не залишився у вас у душі неприємний осад? Все-таки вам і вашій команді вдалося завдяки багатьом зусиллям щось зробити, а нова команда не зуміла навіть із готовим впоратись?
- Безумовно, це завжди неприємно. З одного боку, публічно добре, що Президент Зеленський – це другий президент, який пріоритетом своєї діяльності обирає дороги. Але, з іншого боку, те, як ці дороги будуються, якими темпами – це не вражає, м’яко кажучи.
На залізниці ми не бачимо взагалі жодних зрушень, там катастрофа, бо компанія за крок до зупинки. І Зеленський має шанс стати першим президентом України, за якого залізниця перестане працювати як така.
Попри чимраз більшу перевалку в морських портах, ми маємо там теж багато викликів. І хоча підтримана концесія, перші дві компанії зайшли в державні порти для управління ними – це Ольвія і Херсон – далі справа не рухається. За рік же можна було підготувати нові об’єкти? Можна було передати їх у концесію? Нічого взагалі не зроблено, там кінь не валявся.
Ми маємо абсолютно невирішені проблеми з річковою галуззю. І це все викликає жаль. З одного боку, добре, що вони використовують наші починання, це їхня вже проблема, чому вони наші здобутки називають своїми… Я вже з реготом дивлюсь, коли вони відкривають ці дороги, які ми побудували ще торік. Маю на увазі «зелену команду». Чи за гроші міських бюджетів будують стадіони і називають це великим будівництвом, що навіть вже у нейтральних журналістів викликає сміх і сльози.
Але те, що немає нічого нового – це неприємно. Тому що інфраструктура – це галузь, яка потребує довготривалої стратегії. Але ця стратегія підлягає щорічній, щомісячній корекції в зв’язку з внутрішніми чи зовнішніми подіями. Цього не робиться.
Ми бачимо, що після чудового злету авіаційної галузі зараз – суцільне падіння. Так, це пов’язано з коронавірусом. Але падіння, як і у всіх інших сферах, почалося до появи коронавірусу в Україні. Причини були інші. Причини були ті, що Міністерство інфраструктури проблемними галузями, на жаль, не займається.
- З приводу танкера «Делфі», як ви вважаєте, чому його досі не приберуть? Чому навколо нього створюють винятково якісь скандали? І як би вчинили ви?
- Для мене ця ситуація взагалі дуже дивна. Можливо, правий пан Зеленський, який під час останньої поїздки до Одеси сказав, що ця ситуація є сигналом про імпотенцію влади. Можливо, тут є інші причини. Але оці всі пояснення чиновників, що цей танкер досі не вивезено, аварію не ліквідовано через якісь дивні умови – то погодні, то власник… це смішно.
Насправді це техногенна катастрофа. Мала бути скликана комісія на обласному рівні. Якщо повноважень у обласної комісії не вистачає, мало бути окреме рішення Кабміну, оперативно. І протягом максимум місяця ця ситуація мала бути вирішена.
Тобто танкер мав бути транспортований чи розрізаний на місці і перевезений на брухт. Судновласнику потім мали вислати величезний рахунок за всі ці роботи. Плюс заподіяння шкоди навколишньому середовищу, плюс маса інших речей. Можливо, й кримінальна відповідальність.
Або, як вказують окремі люди, дотичні до цієї історії, цей танкер займався контрабандою. Тоді це велике питання до СБУ. Знали вони про це чи не знали? До судновласника: що вони перевозили і звідки, й куди? Але це вже окрема історія.
Ми мали схожі випадки в Дніпровському басейні, коли баржі зазнавали катастроф. Але одразу виїжджали рятувальні команди, виставлялися бони, ліквідовувалася аварія. Танкер буксирували, якщо він був придатний, або іншим чином його забирали з місця події. І все це протягом лічених тижнів.
Тут пройшло вже майже пів року – не зроблено нічого взагалі. Президенту розповідають якісь казки, він це як папуга повторює – це не виглядає серйозно. Так влада не може діяти. Це вчергове показує безсилля Зе-команди.
Про ситуацію на "Укрзалізниці"
- Голова СБУ Баканов написав Шмигалю, що він стурбований діяльністю наглядової ради «Укрзалізниці». Зокрема, з 2015 року триває постійне знецінення акцій компанії, що стало причиною системного невиконання фінпланів і призводить до суттєвого відставання темпів капітальних інвестицій на оновлення основних фондів у порівнянні з їхнім зносом. Тож чим займається наглядова рада?
- Це правда. І схожий лист був від тодішнього Генпрокурора Луценка на тодішнього Прем’єр-міністра Гройсмана щодо стану справ на «Укрзалізниці», після чого відбулась відставка і звільнення Бальчуна. Бальчун це називав звільненням за власним бажанням, хоча насправді це був наслідок звернення Генерального прокурора щодо масових порушень, розкрадань і навіть не бездумної, а безумної політики керівництва щодо самої компанії.
У цій ситуації ми маємо дуже трагічні меседжі, що надходять від різних підрозділів «Укрзалізниці». Тобто компанія — в управлінському хаосі. Компанію розкрадають на очах. Через корупційні схеми зникають вже мільярди гривень щомісяця. Очолюють їх люди з Банкової, тобто Президент про це точно знає.
Понад те, під час своєї річної пресконференції він сказав, що за тиждень до цього він мав розгорнуту зустріч щодо «УЗ» і сказав: «Я в це не вірю, але ми будемо щось робити». Минув уже більш як місяць – жодних дій немає. Але за цей місяць ще хтось збагатився на мільярд гривень.
На жаль, наглядова рада не показала чіткої позиції ані під час епідемії коронавірусної хвороби, коли компанія зазнавала величезних збитків, ані до того. Ми досі не розуміємо, якою є стратегія. Крім загальних фраз, що ми будемо робити вертикально інтегрований холдинг, будемо відділяти пасажирські перевезення від вантажних. Цій казці вже декілька років. Немає жодних дій.
І на жаль, немає прозорої кадрової політики. За останні пів року це фактично вже третій чи четвертий керівник «УЗ» з приставкою «в.о.» (ред. – йдеться про Івана Юрика). Що з ним буде, коли буде призначений новий і хто це буде, які перед ним стоять завдання – теж невідомо.
Наглядова рада перетворилась просто на ритуальний орган, який має вселяти спокій в людей, але насправді компанія гине. У реальності з 1 липня компанія перейшла на 4-денний робочий тиждень. У реальності з 1 липня підвищено тарифи на вантажні перевезення. А це дуже серйозно вдарить по українських компаніях в час кризи.
Бо коли ми підіймали тариф, ми робили це під час зростання економіки, коли компанії розвивалися, і це було логічно. Ви заробляєте більше – будь ласка, ви повинні більше платити за перевезення, бо тариф – один із найнижчих в Європі.
Але коли компанії й економіка в кризі, підіймати тарифи – це злочин. Вони на це пішли. І це все робиться нишком, спокійно. В планах у них – скорочення персоналу, фактично покинуті напризволяще пасажирські перевезення. Подивіться, скільки вагонів вийшли на лінії після завершення карантину – в рази менше. Тому що немає рухомого складу. За цей час не відремонтовано нічого!
Знову в мережу пішли ці відео, коли під час руху плацкартного вагона зі стелі йде холодний душ. І це – типове явище.
- Примітно, що члени наглядової ради «УЗ» у 2018-2019 роках отримали грошові виплати і премії на суму близько 50 млн грн за нібито поліпшення фінансово-економічних показників товариства. Що ви думаєте з цього приводу?
- Мені дуже сумно. Адже за останній рік роботи склад наглядової ради був оновлений і насправді туди увійшли як видатні українські антикорупціонери, так і багато інших людей. Я від них очікував почути хоча б елементарну річ: ми чесно заробляємо свої великі гроші, але нам не дають зробити реформи в «Укрзалізниці» наступні люди.
І назвати поіменно цих так званих «смотрящих». Політиків, які втручаються в роботу компанії. І дати свій план дій, що треба зробити, щоб українська залізниця стала дійсно основною залізницею Центрально-Східної Європи. Бо вона може такою бути. Але через корупцію і безгосподарність їй не дають цього зробити.
Цього від жодного члена наглядової ради я не почув. Немає консолідованої позиції наглядової ради, що треба зробити і що їм заважає, аби ця мета була досягнута. Всі вдають, що все добре, і зараз от-от щось зміниться. Це нечесно. За це має настати відповідальність.
Одна річ, коли ти борешся, це важко може бути, я сам через це проходив, коли боровся за авіацію, за реформи на залізниці. Але ти публічно озвучуєш свою позицію. І якби наглядовій раді у цій ситуації не допомогло НАБУ, СБУ, прокуратура – тоді питання вже до правоохоронних органів.
Яким чином в Україні відбувається так, що нелегальні люди з напівкримінальних угруповань повністю контролюють компанію? Наглядова рада заявляє, що на неї чиниться тиск і блокується нормальна діяльність компанії, а правоохоронні органи не реагують. Це мав би бути скандал з наступним звільненням усіх керівників усіх правоохоронних органів, які фактично покривають цю корупцію.
Але оскільки немає такої заяви наглядової ради, то й відповідно правоохоронці почувають себе, як кіт у сметані. У них усе добре, вони вдають, що борються, хоча давно вже є учасниками цих корупційних оборудок.
