У Києві обговорюють можливість будівництва автомобільного тунелю під Дніпром, який з'єднає правий і лівий береги столиці. Народний депутат Олександр Качура заявив про пропозицію американської сторони реалізувати такий проєкт за кілька місяців. Водночас міжнародний досвід показує, що навіть за наявності сучасного обладнання спорудження підводних транспортних переходів зазвичай триває роками, а їхня вартість може сягати мільярдів євро.
Про можливість побудувати автомобільний тунель під Дніпром у Києві всього за кілька місяців заявив народний депутат від "Слуги народу" Олександр Качура. Як передають журналісти, під час спілкування з представниками медіа парламентар розповів, що відповідну пропозицію озвучила американська сторона.
За словами Качури, тунель міг би з'єднати правий і лівий береги столиці. Водночас депутат не уточнив, чи йдеться про кілька місяців безпосередньої проходки під Дніпром, чи про повне завершення будівництва та відкриття нової транспортної переправи.
СтопКор проаналізував повідомлення про американську ініціативу, оцінки транспортних експертів, офіційні дані щодо будівництва тунелів у Польщі й Туреччині та історію незавершених підземних переходів під Дніпром.
Американці пропонують тунель під Дніпром: що відомо про проєкт
Ідея нового транспортного переходу між берегами Києва знову привернула увагу на тлі обговорення захисту столичних мостів і можливих альтернатив наземним переправам.
Додаткові подробиці про можливу американську участь раніше розповів колишній заступник головного архітектора Києва Віктор Глеба.
У коментарі УНІАН він зазначив, що відповідні транспортні рішення опрацьовували ще у 2004–2008 роках під час підготовки Генерального плану столиці.
За словами Глеби, один із варіантів передбачав прокладання тунелю від Галицької площі через район бульвару Тараса Шевченка до станції метро "Бориспільська".
Він також стверджує, що американська компанія має тунелепрохідницький щит, а документація щодо попередніх напрацювань зберігається в архівах.
За повідомленнями медіа, американський консорціум пропонує реалізувати проєкт через державно-приватне партнерство. Така модель передбачала б залучення приватного фінансування з подальшою експлуатацією споруди інвестором протягом приблизно 20 років.
Проте наразі публічно не представлено затвердженого маршруту, результатів інженерно-геологічних досліджень, остаточного кошторису, підписаного договору чи погодженого графіка будівництва.
Це означає, що йдеться про інвестиційну пропозицію, а не про об'єкт, готовий до початку будівельних робіт.
Скільки коштуватиме тунель під Дніпром: оцінка експерта
Транспортний експерт Дмитро Беспалов раніше пояснював, що будівництво підземного переходу між берегами Дніпра потребуватиме значних інвестицій.
У коментарі ТСН він навів попередні оцінки двох можливих маршрутів, які озвучував колишній заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань.
Перший варіант – тунель між районами "Лівобережної" та Берестейської площі. Його орієнтовна вартість становить 1,5 млрд євро, а тривалість будівництва оцінюється у п'ять років.
Другий – південний перехід між вулицею Заболотного та Осокорками. Його попередня вартість становить 700 млн євро, а будівництво може тривати приблизно чотири роки.
Це орієнтовні оцінки, а не затверджені кошториси. Вони не є взаємозамінними, оскільки стосуються різних маршрутів.
Беспалов наголосив, що тунельні рішення можуть бути приблизно втричі дорожчими за мостові. За його оцінкою, лише проєктування може зайняти один-два роки, а подальше будівництво – ще чотири-п'ять.
Таким чином, навіть за сприятливих умов загальний термін реалізації масштабного проєкту може становити шість-сім років або більше.
Експерт також звернув увагу, що будівництво тунелю не можна розглядати як швидкий спосіб захистити транспортне сполучення столиці від нинішніх загроз. Навіть за наявності фінансування та політичного рішення об'єкт потребуватиме тривалої підготовки.
Чи можна побудувати тунель за кілька місяців: досвід Польщі
Один із найбільш показових прикладів швидкої проходки підводного тунелю – польське місто Свіноуйсьце.
Там побудували автомобільний тунель під протокою Свіна, який з'єднав острови Узнам і Волін.
Згідно з офіційними даними Міністерства інфраструктури Польщі, загальна довжина нового транспортного сполучення становить 3,2 км. Приблизно 1,5 км із них прокладено тунелепрохідницькою машиною.
Роботи зі спорудження тунелю розпочалися після підписання контракту у вересні 2018 року. У 2019 році підготували проєктну документацію та розпочали будівельні роботи.
Безпосередньо проходка під протокою стартувала 17 березня 2021 року. Уже у вересні того самого року тунелепрохідницька машина завершила прокладання підземної ділянки.
Тобто проходка майже півторакілометрового тунелю справді тривала близько шести місяців.
Однак на цьому будівництво не завершилося.
Підрядникам необхідно було облаштувати дорожнє полотно, вентиляцію, аварійні виходи, системи безпеки, освітлення, водовідведення та під'їзні шляхи.
Рух автомобілів відкрили лише 30 червня 2023 року – майже через два роки після завершення проходки.
Загальна вартість інвестиції, за даними польської влади, становила близько 913,8 млн злотих.
Польський приклад показує принципову різницю між швидкістю роботи тунелепрохідницького щита та термінами створення повноцінної транспортної інфраструктури.
Навіть якщо американська компанія має обладнання, здатне швидко прокласти підземну ділянку під Дніпром, це не означає, що автомобілі зможуть користуватися новою переправою за кілька місяців.
Тунель під Босфором: скільки часу знадобилося Туреччині
Ще один приклад – Євразійський автомобільний тунель у Стамбулі, який з'єднав європейську та азійську частини міста під протокою Босфор.
Проєкт реалізували за моделлю державно-приватного партнерства, що також розглядається для можливого київського тунелю.
За офіційною хронологією оператора Eurasia Tunnel, контракт на проєкт уклали у 2008 році, а будівництво розпочали у лютому 2011-го.
Тунелепрохідницька машина почала роботу у 2014 році та завершила основну проходку у 2015-му. Автомобільний рух відкрили у грудні 2016 року.
Таким чином, від початку будівництва до введення об'єкта в експлуатацію минуло майже шість років.
За матеріалами Міністерства казначейства та фінансів Туреччини, вартість проєкту становила приблизно 1,2 млрд доларів, а кредитне фінансування – 960 млн доларів.
Турецький досвід також демонструє, що навіть за наявності приватного інвестора, фінансування та спеціалізованої техніки будівництво підводного автомобільного тунелю залишається багаторічним інфраструктурним проєктом.
Київ уже намагався побудувати тунелі під Дніпром: секретний проєкт 1938 року
Ідея підземного сполучення між берегами Дніпра виникла в Києві майже дев'ять десятиліть тому. Наприкінці 1930-х років радянська влада розпочала секретне будівництво двох залізничних тунелів під річкою.
Проєкт отримав назву "Будівництво №1" і мав стратегічне військове призначення. Підземні залізничні переходи планували використовувати як альтернативу мостам, які могли бути зруйновані під час війни.
Рішення про реалізацію проєкту ухвалили навесні 1938 року.
Північний тунель мав з'єднати район сучасної Троєщини із залізничною станцією "Петрівка", нині "Почайна".
Південний перехід планували прокласти від Віти-Литовської через острів Водників до Бортничів. Його довжина мала становити приблизно 6,5 км.
Разом ці переходи повинні були утворити підземне залізничне сполучення між берегами Дніпра.
Проєкт передбачав не лише проходку тунелів. Для його реалізації споруджували бетонні заводи, житло для робітників, технічні об'єкти, електростанцію та допоміжну інфраструктуру.
За даними "Моєї Оболоні", на будівництві працювали до 12 тисяч осіб. Завершити проєкт планували у 1947 році. Отже, початковий графік передбачав приблизно дев'ять років робіт.
Однією з головних проблем стали складні геологічні умови. Будівельникам доводилося працювати у водонасичених ґрунтах під високим тиском. Для прокладання тунелів використовували залізобетонні кесони та спеціальні прохідницькі щити.
Кесонні конструкції поступово занурювали в землю, після чого з них розпочинали горизонтальну проходку.
На окремих ділянках робітники просувалися лише на 70 сантиметрів за зміну. При цьому тиск усередині робочих камер міг сягати чотирьох атмосфер.
За таких умов тривалість перебування під землею обмежували. Після зміни працівники проходили процедуру поступового зниження тиску в спеціальних камерах, щоб запобігти кесонній хворобі.
У лютому 1941 року на острові Водників сталася серйозна аварія.
Під час проходки через водонасичені ґрунти під річкою порушилася рівновага тиску, внаслідок чого утворився прорив води. Тунель затопило протягом кількох хвилин.
Працівників устигли евакуювати, однак на ліквідацію наслідків аварії знадобилося кілька місяців. Роботи вдалося відновити лише на початку червня 1941 року. Невдовзі розпочалася німецько-радянська війна, і будівництво зупинили.
До червня 1941 року, за даними історичного дослідження, виконали приблизно 10% запланованих робіт.
На різних ділянках устигли спорудити наземні частини тунелів, підземні відрізки та допоміжну інфраструктуру.
Найдовший збережений фрагмент розташований на Жуковому острові. Там побудували приблизно 700 метрів залізобетонного тунелю з ухилом у напрямку русла Дніпра.
Інші частини залишилися на Осокорках, острові Водників та Оболоні.
Після Другої світової війни радянська влада спробувала відновити Південний тунель. Роботи тривали у 1946–1949 роках, але згодом проєкт остаточно закрили.
Історію підруслових тунелів також задокументовано у фільмі "Київ. Тунелі у невідоме" 2007 року, який зберігається в медіатеці Суспільного.
Звісно, порівнювати швидкість будівництва 1930-х років із сучасними тунелепрохідницькими технологіями безпосередньо некоректно. Проте історія показує, що складність київських ґрунтів і наявність підземних вод уже створювали серйозні інженерні проблеми.
Для сучасного проєкту ці ризики необхідно досліджувати заново, оскільки геологічні умови відрізняються залежно від маршруту та глибини тунелю.
Чому наявності тунелепрохідницького щита недостатньо
Сучасна тунелепрохідницька машина може одночасно розробляти ґрунт і встановлювати елементи обшивки тунелю. Це суттєво прискорює роботи порівняно з технологіями минулого століття.
Однак перед початком проходки необхідно виконати низку інших завдань.
Насамперед потрібно визначити маршрут і провести інженерно-геологічні дослідження. Вони мають показати склад ґрунтів, глибину залягання водоносних горизонтів, можливі ризики просідання та інші особливості місцевості.
Далі необхідно підготувати проєкт, оцінити вплив на довкілля, отримати необхідні дозволи, визначити місця розташування в'їздів і виїздів, а також узгодити майбутній тунель з існуючою дорожньою мережею.
Окремим завданням є облаштування стартової та приймальної камер для тунелепрохідницької машини.
У щільно забудованому Києві це може вимагати перенесення інженерних мереж, зміни організації дорожнього руху та відведення територій під будівництво.
Після завершення проходки знадобиться облаштувати вентиляцію, протипожежні системи, евакуаційні виходи, водовідведення, освітлення, зв'язок та автоматизоване керування транспортом.
Тільки після перевірок і введення споруди в експлуатацію тунель зможе приймати автомобілі.
Тому технічна можливість прокласти певну ділянку за кілька місяців не дорівнює можливості за той самий строк побудувати й відкрити всю переправу.
Скільки коштуватиме проїзд тунелем: розрахунок для Києва
Ще одне питання – економічна доцільність проєкту.
Якщо будівництво фінансуватиме приватний інвестор, він повинен мати механізм повернення вкладених коштів. Одним із можливих варіантів є платний проїзд.
Транспортний експерт Дмитро Беспалов припускає, що автомобільний тунель із двома смугами руху в кожному напрямку може пропускати приблизно 50 тисяч машин на добу. Однак за умови запровадження плати фактичний попит може виявитися меншим.
Для оцінки фінансового навантаження можна використати умовну модель: вартість будівництва становить 1,5 млрд євро, кредит залучають під 5% річних на 20 років, а щорічні витрати на утримання дорівнюють 1% початкової вартості споруди.
За таких умов річний платіж за кредитом становитиме приблизно 120,4 млн євро. Ще 15 млн євро потрібно закладати на утримання тунелю.
Загалом – близько 135,4 млн євро щороку.
Якщо за добу тунелем користуватимуться 50 тисяч автомобілів, для покриття цих умовних витрат потрібно отримувати приблизно 7,42 євро з кожного проїзду.
Якщо потік становитиме лише 25 тисяч автомобілів, необхідна виручка з одного проїзду зросте приблизно до 14,83 євро.
Це ще не остаточний тариф: розрахунок не включає всіх можливих податків, страхування, додаткових інвестицій, ризиків, інфляції та прибутку оператора. Не враховано й можливих державних субсидій або інших джерел доходу.
Беспалов у коментарі ТСН також звертав увагу на ризики недостатнього автомобільного потоку. За його словами, у Стамбулі фактичне користування Євразійським тунелем у перші роки було нижчим за гарантовані показники, тому держава компенсувала оператору частину різниці.
Чи вирішить тунель проблему київських мостів
Підземна переправа могла б створити додатковий транспортний зв'язок між берегами Дніпра та зменшити залежність міста від окремих мостових переходів.
Однак ефективність такого об'єкта залежатиме від його маршруту.
Якщо в'їзди й виїзди розташують у районах із високим транспортним навантаженням, без реконструкції прилеглих доріг новий тунель може створити додаткові затори.
Крім того, платний проїзд здатний обмежити кількість водіїв, готових користуватися переправою.
Транспортна користь залежатиме також від того, чи передбачатиме проєкт рух громадського транспорту, як організують пересадки та чи зможе тунель забезпечувати достатню пропускну здатність у години пік.
Окремо необхідно оцінити безпеку споруди під час повітряних атак. Розташування під землею може зменшувати вплив деяких зовнішніх загроз, але не робить транспортний об'єкт невразливим. В'їзди, виїзди, вентиляційні шахти, електропостачання та системи управління також потребуватимуть захисту.
Тунель не може автоматично замінити всі наявні мости, особливо якщо йдеться про різні види транспорту та значні обсяги щоденних перевезень.
Чи реально відкрити тунель за кілька місяців
Міжнародний досвід підтверджує, що сучасні технології дозволяють прокладати підземні ділянки значно швидше, ніж у минулому столітті.
Польський тунель під протокою Свіна демонструє, що приблизно півтора кілометра проходки можна виконати за пів року. Проте весь проєкт від укладення контракту до відкриття тривав майже п'ять років.
Євразійський тунель у Стамбулі будували близько шести років від початку робіт.
Для Києва експерти називають орієнтовні терміни у чотири-п'ять років безпосереднього будівництва, не враховуючи всієї попередньої підготовки.
Побудувати тунель під Дніпром цілком реально, але навряд чи за кілька місяців. Поки що невідомо навіть, хто саме готовий фінансувати проєкт, де пролягатиме тунель і скільки він коштуватиме. Тож обіцяні строки залишаються лише словами, за якими немає конкретних розрахунків.
Нагадаємо, у Києві планують встановити два понтонні мости через Дніпро за 3–4 місяці. Також розглядають можливість перевезення пасажирів човнами.
Приєднуйся до нашої армії антикорупціонерів! Підписуйся на нас у Telegram, WhatsApp, Facebook, Youtube, Twitter, Instagram і TikTok!
