Як принципово важливу методологію тендерного відбору учасників закупівель Міністерство економіки називає лише рекомендаційною, чому дороги належно не ремонтувались до 2017 року, який відсоток мостів в Україні перевірили “Укравтодор” та місцеві організації та скільки з них є аварійними? На ці та інші запитання відповів в ексклюзивному інтерв'ю “СтопКору” директор ДП “ДерждорНДІ”, кандидат економічних наук Артем Безуглий.
Примітка: ДП “ДерждорНДІ” – головна науково-дослідна установа України з питань будівництва, ремонту та утримання автомобільних доріг. На базі інституту функціонує Фонд нормативних документів ”Укравтодору”. Сфера науково-технічної діяльності ДП “ДерждорНДІ” охоплює весь спектр питань функціонування та розвитку дорожнього господарства України від розробки теоретичних засад, експериментальних лабораторних та натурних досліджень до впровадження результатів робіт у практику будівництва доріг та мостів, їхнього утримання, обстеження, ремонту та реконструкції з розробкою нормативно-інструктивного забезпечення.
Про “рекомендаційний” проєкт
- Розкажіть детальніше про сутність проєкту з методичних рекомендацій для підготовки типової тендерної документації для закупівлі робіт з будівництва та ремонту доріг.
- Насамперед, це уніфіковані правила гри для всіх учасників дорожнього ринку. Це набір кваліфікаційних критеріїв, вимог щодо техніки, людей та досвіду роботи. Якщо ти хочеш ремонтувати чи будувати дорогу, підрядна організація має підтвердити, що у неї є достатня кількість людей, техніки і найголовніше – досвіду. Ми з вами не хочемо лікуватись у лікаря, який не має якогось професійного стажу і ми дуже часто звертаємо на це увагу. Так само ми не можемо сьогодні доручити виконання робіт організації, яка не має досвіду і може їх зірвати.
- Звідки молоді компанії можуть отримати потрібний досвід?
- У останній версії методології “Укравтодору” запропонований так званий “ліфт” для компанії. Новостворені компанії спочатку мають попрацювати на дорогах нижчої категорії, наприклад, 4 та 5, здобути досвід і потім перейти на дороги вищих категорій. Набувши досвіду, можна перейти на дорогу 1-ї категорії. Досвід можна здобувати як поза межами населених пунктів, так і в містах та селах. Якщо ти претендуєш на дорогу в 5 км, має бути досвід за останні 5 років також у 5 км. Компанія сумарно за 5 років має показати, що у неї є 100% виконання цього обсягу. Ця норма не є критичною, адже за 5 років можна укласти набагато більше контрактів. Ці обсяги обов’язково підтверджуються за відповідною категорією. Одна група – 1, 2, 3 категорії, інша – 4 та 5.
Великі компанії проти малих: чи буде конкуренція справедливою?
- Чому проєкт має стільки негативних відгуків? Деякі компанії вважають його дискримінаційним.
- Думаю, тому що настільки масштабного будівництва не було раніше, адже цей рік — рекордний за фінансуванням. У 2017-2019 роках активізація робіт почалась, але ще у 15-16-ому була повна стагнація галузі, виконувалося мало обсягів. Тому за останні роки вижили тільки сильні компанії, і я розумію, що зараз малі та середні компанії кажуть, що ми даємо дуже жорсткі вимоги щодо досвіду, адже вони також хочуть працювати. Але якщо комусь не вистачає досвіду, його можна відпрацьовувати на дорогах нижчих категорій.
Проблема в тому, що окремими положеннями користуються, хоча єдиного документа не існує. Це питання порушували торік, але Мінекономіки не мало повноважень для його затвердження. Лише з 19 квітня набув чинності новий закон “Про публічні закупівлі”. Я переконаний, що нам треба мати обов’язкову методологію, це буде запобігати численним скаргам до Антимонопольного комітету. Кожна скарга блокує саму процедуру. Стандартний тендер може проходити, умовно кажучи, 45 днів у кращому випадку. З подачею скарги процес можна затримати на місяць, а будівельний сезон короткий – з березня до листопада. Кожна затримка надзвичайно дорога для економіки. За нашими підрахунками, середній контракт у 200 – 300 млн грн за день блокування може втратити 200-300 тис. грн. Нам не можна втрачати час.
- Хто міг додавати свої рекомендації та правки до проєкту?
- До роботи над проєктом методології мали змогу долучитися усі провідні експерти – спеціалісти Всеукраїнської дорожньої асоціації, національної асоціації дорожників України, представники різних експортних середовищ, які працювали в Мінекономіки. Протягом квітня “Укравтодор” проводив відкриті вебінари, куди запрошував усіх, в тому числі й противників цієї методології. Побажання учасників ринку, в тому числі і малих компаній, вже враховано. Але вона буде, на жаль, тільки рекомендаційною.
“На жаль, пів року роботи експертів зійшли нанівець, бо це просто рекомендація від Мінекономіки”
- Подальші тендерні процедури будуть йти за цим проєктом?
- Пів року тому, коли нас залучали до цього процесу, ми так і хотіли: щоб вони були обов’язковими для всіх. І досі цього хочемо. Але якщо зараз Мінекономіки прийме його, то воно матиме винятково рекомендаційний характер. Мене найбільше хвилює, що пів року роботи експертів, дискусій зійшли нанівець, бо це просто рекомендація від Мінекономіки. Так, вона є визначальною, але юридично, якщо хтось піде в Антимонопольний комітет, то уповноважені матимуть право не зважати на цю рекомендацію. Тому насправді нічого революційного не відбудеться, на жаль. На мою думку, це більше неконструктивного галасу і бажання нівелювати всі успіхи у дорожній галузі.
- Є думка, що цей проєкт створювався для «дорожнього картелю». Прокоментуйте.
- Немає об’єктивного доведеного факту щодо змови компаній, що вони працюють злагоджено. Ми часто бачимо на закупівлях конкуренцію компаній, тож сприймаймо дорожнє будівництво з точки зору колосального ефекту, які дають сьогоднішні результати, а не процесів змови. Кожна гривня, вкладена у дороги, дає щонайменше дві гривні у мультиплікативну економіку. Якщо є така ситуація – є Антимонопольний комітет, який може розглядати ці змови. Ми також можемо говорити про змови деяких компаній, в тому числі і дрібних, але мені здається, зараз це неконструктивно.
Щонайменше 152 мости України в аварійному стані
- В якому стані наразі українські мости?
- Зараз багато мостів перебувають у незадовільному стані, так само, як і автомобільні дороги. Керівник “Укравтодору” нещодавно доповідав Президенту про ситуацію щодо мостів, зараз запропонована програма їхнього відновлення. На сьогодні обстежено 35% мостів на дорогах загального користування. Усього мостів 16 тисяч, і серед обстежених 152 мости — в аварійному стані. Тому “Укравтодор” наполягає на розробці окремої програми відновлення мостів, щоб насамперед відновити мости у п’ятому непрацездатному стані. До прикладу, щодо резонансного обвалу Шулявського мосту, то він був обстежений у 2017 році фахівцями одного з інститутів, і йому поставили 4-й стан аварійності. Цим мостом було обмежено рух вантажних автомобілів вагою більш як 10 тонн і зі швидкістю не більш ніж 30 км/год. Будуть перевіряти, чи не було перевантаження у автомобіля, який рухався. Але судячи з відео- та фотоматеріалів видно, що він міг перевозити понад 10 тонн, якщо він був завантажений.
- Програма відновлення мостів має діяти вже цього року?
- Так, ми її розробили та подаємо, в тому числі і на громадське обговорення. Передбачається, що 1385 мостів буде відновлено. Першочергово ті, що у 5-ому та 4-ому аварійному стані, на це потрібно приблизно 28 млрд грн. Плюс у тому, що у мостах високий рівень локалізації виробництва: кожна вкладена гривня повернеться через застосування вітчизняного матеріалу. У нас є метал, бетон – ключові складові мосту. Для того, щоб проєкт став вдалим, треба застосовувати автоматизовані експертні системи. Дані будь-якого мосту, що обстежується та випробовується, вносять у систему, яка дає нам можливість спрогнозувати, що з ним буде, і створити програму ремонту.
- Зараз в Україні розповсюджений «ямковий» ремонт, що думаєте з цього приводу?
- Будь-яка споруда має термін служби, так само і з дорогами. Вона має певний міжремонтний термін, тобто через 5 років має проводитися поточний ремонт – зняття верхніх шарів до 5 см і влаштування іншого шару, щоб продовжити термін служби. Через 12 років треба проводити капітальний ремонт – повне зняття старого і влаштування нового покриття.
У 80%-90% доріг пропущені міжремонтні терміни. Коштів не було через хронічне недофінансування, виникли тріщини, які намагалися закрити. У Європі проводять належні експлуатаційні заходи, а у нас, на жаль, цих заходів не застосовують. Щоб у нас змінити цю «ямковість», треба зняти на 90% доріг всі шари і зробити з новою конструкцією.
- Чому у нас така велика кількість доріг у аварійному стані?
- Головна причина – хронічне недофінансування дорожньої галузі, тому що до 2016 року не було Дорожнього фонду і кожного року був дуже низький відсоток ремонту на дорогах.З доріг загального користування приблизно у 170 тис. км за останні 10 років щорічно ремонтували 1-1.5 тис. км. Лише після створення фонду в 2017-2018 роках показники були більші, ремонтували 2-3 тис. км. Тому говорімо об’єктивно: ми не можемо зараз знайти такий ресурс, щоб усі ці дороги привести до ладу. Єдине, що ми зараз зобов’язані зробити, це відремонтувати найбільш інтенсивні маршрути, де є великий рух транспорту, маршрути, які дають доступ до медичних, соціальних та освітніх послуг. Наразі стартував великий проєкт будівництва, де ремонтуватимуть 4 тис. км доріг державного значення та 2 тис. км доріг місцевого значення. За всю історію України це рекордні цифри.
Дощі чи карантин - що гірше для дорожнього будівництва?
- Зараз погода досить часто погана, і можна побачити, що у дощ кладуть асфальт. Що ви про це думаєте?
- На жаль, така ситуація можлива, це роблять недобросовісні підрядні організації, бо є чіткі вимоги. Має бути забезпечена відповідна температура асфальтобетонної суміші, крім її зниження, до суміші може потрапляти вода. Це мають контролювати служби технічного нагляду, і цього року “Укравтодор” уперше вирішив залучати сторонній технічний нагляд. Раніше технічний нагляд здійснювали працівники служби доріг. Дуже часто можна було почути звинувачення, що вони самі себе контролюють. Зараз оголошено ряд тендерів і запрошуються компанії, іноземні у тому числі, для технічного нагляду. Якщо підрядник таке допустить, то йому вже за це не заплатять, і завтра йому доведеться знімати шар покриття та нести за це відповідальність. Нещодавно “Укравтодор” зреагував на ситуацію щодо однієї з компаній, яка на дорозі М01 Київ – Чернігів допустила виконання робіт під дощем. Усі поспішають через короткий будівельний сезон, бо хочуть виконати більше робіт та більше заробити.
- Карантин вплинув на дорожні роботи?
- Не вплинув, але заходи безпеки на об’єктах посилились. Зараз можна тільки поспівчувати робітникам на об’єкті, адже люди працюють у пекельних умовах, дуже важких, і я вважаю, що вони дійсно герої.
