Ріки України – важливі транспортні артерії держави: лише один буксирний караван здатен замінити 200 фур та знизити навантаження на автошляхи. Однак наразі водна галузь працює лише на 10% від своєї потужності. Чому річкова інфраструктура перебуває у жалюгідному стані, та як через кадрові рішення Криклія держпідприємство втратило понад 100 мільйонів гривень? Про це в ексклюзивному інтерв’ю «СтопКору» розповів колишній в.о. начальника ДПВШ «Укрводшлях» Дмитро Шершньов.
- Пане Дмитре, на вашу думку, чи буде прийнято Закон «Про внутрішній водний транспорт» та чи забезпечить він прозорі умови для бізнесу? Нардепи обіцяли відчутну економію на ремонті автодоріг, які руйнують фури, завдяки саме цьому закону.
- На мою думку, Закон «Про внутрішній водний транспорт» має бути прийнято, але саме ця редакція недостатньо опрацьована фахівцями. Вона викликає гарячі дебати між бізнес-структурами і не відповідає на два основні питання: яка структура буде відповідальна за утримання і експлуатацію внутрішніх водних шляхів?
І яким чином буде фінансуватись не лише утримання, але й відновлення та розвиток внутрішніх водних шляхів у найближчому майбутньому?
Складним і неврегульованим питанням лишається видобуток річкового ґрунту, адже редакція статті 15, а саме пункти 2, 3 та 4, суперечать відповідним статтям Закону України «Про оцінку впливу на довкілля» та грубо порушують положення Кодексу України про надра.
Щодо економії, дійсно 1 млн тонн вантажів, перевезених річкою, дасть економію на ремонті автодоріг в 1 млрд гривень, адже один баржо-буксирний караван за рейс замінює 200 вантажівок на дорогах України.
Сьогодні обсяги перевезень річковим транспортом постійно зростають попри відсутність законодавства, глибин, знос річкової інфраструктури, «професіоналізм» цілої низки державних посадовців Міністерства інфраструктури України.
Тому поки нардепи обіцяють – річковий транспорт вже приносить суттєву економію державі.
- Фахівці стверджують, що українські річкові шлюзи наразі перебувають у жалюгідному стані. Яка їхня основна функція та чи виконується вона? Чи відомо вам щось про плани на шлюзи, чи є якісь перспективи?
- Технічний стан шлюзів можна схарактеризувати записом «непридатні до нормальної експлуатації». На кожному шлюзі є механізми, котрі потребують термінової заміни або капітального ремонту, однак відсутнє фінансування, недостатня кількість технічно обізнаних працівників – це загальна проблема для України.
Графік проведення планових капітальних ремонтів не виконувався починаючи з 90-х років. Тому подальша експлуатація шлюзів стає вкрай ризикованою справою, адже навантаження зростає зі збільшенням вантажних перевезень річкою.
У 2018 році за підтримки міністра Омеляна та команди МІУ й Мінфіну підприємство вперше в історії України отримало фінансування на проведення капітальних ремонтів шлюзів у розмірі 124 млн грн на рік.
За затвердженим графіком роботи мали бути виконані протягом 4 років. На початку 2019 року була розпочата ціла низка капітальних ремонтів на шлюзах, але вже до кінця року керівництво ДП «Укрводшлях» не спромоглося закінчити жодної з розпочатих робіт і частково втратило фінансування на наступний 2020 рік.
Далі – більше: цьогоріч Міністерство інфраструктури провело кадрові зміни на ДП «Укрводшлях» і вже нове керівництво досі не завершило жодної з розпочатих в 2019 році робіт, але втратило фінансування повністю. Я вже промовчу, з якими порушеннями вони намагалися їх виконати.
Ситуація вкрай складна і потребує термінового втручання.
- Які основні державні підприємства регулюють річкову галузь та чи готові вони до більшого навантаження у зв’язку з обіцяними реформами?
- Сьогодні в річковій галузі задіяні одразу 4 державні підприємства – ДП «Адміністрація річкових портів», Державне підприємство водних шляхів «Укрводшлях», ДП «Адміністрація морських портів», ДУ «Держгідрографія». Кожне відповідає за свою частку роботи річки.
Але на мою думку, за внутрішні водні шляхи має відповідати одне підприємство, як це було за часів Укррічфлоту. Це дозволить рухатись назустріч новим викликам, оптимізує діяльність підприємства, зменшить видатки, посилить державний контроль за безпекою судноплавства, створить передумови зростання ефективності річкової інфраструктури.
Крім того, тоді галузь матиме джерело сталого фінансування капітальних ремонтів шлюзів Дніпровського каскаду і утримання внутрішніх водних шляхів в цілому.
- Маршрут Е-40 – що це таке і чи дійсно він такий важливий для водної галузі?
- Маршрут Е-40 – це міжнародний транспортний коридор, який пов’язує Чорне море з Балтійським і проходить через Україну, Білорусь та Польщу. Проблеми маршруту пов’язані не тільки з малими глибинами на окремих ділянках, а й зі зміною кліматичних умов в північному регіоні – низькою водою.
Маршрут Е-40 я особисто вважаю економічно недоцільним для України на сьогодні. По-перше, для проведення днопоглиблення необхідно витратити чималу суму державних коштів, які швидко не повернуться.
По-друге, щороку необхідно буде підтримувати ділянку від Київського водосховища до кордону Білорусі і це знову ж таки – кошти, техніка, люди.
По-третє, маршрут проходить через Чорнобильську зону, що створює певні розумні перепони – дозволи, оцінка впливу на довкілля тощо. Скажімо, зараз днопоглиблення в цьому районі створює низку загроз для довкілля держави і багатомільйонного міста, яке здійснює забір питної води з Дніпра.
Та й з іншого боку, якби цей маршрут мав велике значення для бізнесу, він би вже функціонував. Ніщо не заважає запропонувати бізнесу виконати відновлюванні роботи власним коштом, а держава за п’ять років поверне за якоюсь програмою ці видатки, і тим самим уникне особистої збитковості у проєкті престижу.
- А як ви оцінюєте потужність українського флоту? І яким може бути вплив на довкілля у випадку розвитку інфраструктури та збільшення кількості річкових перевезень?
- Річкова портова інфраструктура має потужність 157 млн тонн вантажів на рік. Однак за фактом річковий транспорт за рік перевалює до 15 млн тонн. Отже, ці цифри кажуть самі за себе – очевидно, що потужність використовується недостатньо.
Щодо впливу на навколишнє середовище, можу сказати, що річковий транспорт – один із найбільш екологічних. Насправді, річка набагато більше страждає від іншої діяльності людства, аніж від річкових перевезень.
- Що зміниться в галузі річкового транспорту в контексті диджиталізації?
- Наскільки мені відомо, ДУ «Держгідрографія» активно впроваджує нові технології й обладнання навігаційного забезпечення судноплавства. Тому певний розвиток напряму триває.
- Які фактори стояли на заваді розвитку галузі весь цей час? Та що змінилось у річковій галузі відтоді, як епідемія коронавірусної хвороби в Україні набрала обертів?
- Причин багато, але сконцентруємось на головних. По-перше, стратегічний план держави існує тільки на папері, не прийнятий закон, це не дає змоги привести у відповідність низку нормативних актів та визначити основні завдання для галузі.
По-друге, залишається невирішеним питання фінансування утримання внутрішніх водних шляхів, і насамперед – сталого фінансування капітальних ремонтів шлюзів Дніпровського каскаду.
Для бізнесу важливими питаннями залишаються прапор, портові збори, які збільшують вартість річкових перевезень, втрати часу при проході мостів та на судноплавних гідроспорудах.
Коронавірус катастрофічно не вплинув на річкову галузь у розрізі вантажних перевезень. Найбільше постраждали компанії, які здійснювали круїзні рейси – у них повністю скасувалися попередні замовлення. А також прогулянкові теплоходи втратили певну кількість рейсів на рік. Але тут ще й погода підвела.
- Нещодавно нам стало відомо про розпродаж суден Українського Дунайського пароплавства за ціною брухту колишнім керівником підприємства. Зараз УДП керує такий собі Хомяков, якого активісти звинувачують у намірах збанкрутувати підприємство та непрофесіоналізмі. Ще одна претензія – неефективна кадрова політика міністра інфраструктури Криклія. Яка ваша думка з цього приводу?
- Така інформація про УДП – вже традиційна, але я б не хотів її коментувати, мені ці обставини детально невідомі.
Стосовно кадрової політики пана Криклія, я б сказав, що її не існує як такої. Відбувається призначення на посади «професіоналів» з оточення міністра, ці люди не мають ані досвіду, ані необхідних знань, а флот – це відповідальність і насамперед безпека для людей.
Наприклад, на ДП «Укрводшлях» з вересня 2019 року керівників підприємства змінили тричі, але стан підприємства тільки погіршився, податки не сплачуються, заборгованість за зарплатою постійно зростає і склала вже 11 мільйонів гривень.
А очільники лише тим і займаються, що малюють собі премії, набирають управлінський склад, так званих «менеджерів», при цьому остаточно зруйнована технічна служба підприємства.
Замість утримання шлюзового господарства в належному стані, гроші, які заробляють шлюзи, витрачають на утримання різноманітного керівного складу. І це не лише в річковій галузі відбувається, такий підхід, на жаль, вже традиційний для Мінінфраструктури в цілому.
