Як команда Зеленського планує «зшивати» Україну, коли більшість автошляхів ― аварійні? Та скільки часу потрібно для того, аби замість «трас смерті» побудувати сучасні вітчизняні автобани? Про це журналістці «СтопКору» Марії Гураль в ексклюзивному інтерв’ю розповів голова «Укравтодору» Олександр Кубраков. З Олександром ми зустрілися, коли він був на виїзді. Тож зуміли побачити, де та як триває будівництво анонсованих автошляхів.
― Ось там будується дорога, ― показує пан Кубраков. ― А дорога, що йде з іншого боку, зараз на балансі у промислового підприємства, спочатку була зроблена винятково для їхніх технологічних потреб, тому ми її забираємо до себе на баланс. Сподіваюся, що до вересня вже заберемо.
― Це була ваша ініціатива?
― Я не сказав би, що це ініціатива, це ― необхідність. Оскільки нова дорога не існує сама по собі, вона має йти звідкись і кудись. І логічно з’єднувати місто нормальними автошляхами, щоб усе нормально працювало.
― Пане Олександре, чи часто ви їздите у такі відрядження?
― Зараз частіше, тому що сезон розпочався більш-менш активно. А до цього ми свою домашню роботу робили в Києві. Перше і найважливіше для нас ― це фінансування. Друге – контроль проєктної документації, експертиза тощо. Це найголовніша наша робота.
Зараз ми вже в активній фазі будівництва, на більшій частині об’єктів будівництво вже розпочалося та триває. Тому вже є, на що дивитися, можна їздити та трохи змінювати свою стратегію.
Про стан доріг в Україні: хто винен і що робити?
― Коли ви стали керівником «Укравтодору», яка у вас взагалі була реакція на той обсяг робіт, фінансування, що вам залишили? З чим ви зіткнулися, з якими проблемами?
― Я думаю, що це ― нормальна ситуація. Я чітко розумів, куди я йшов. Для мене не було сюрпризом те, в якому стані наші дороги зараз. Для цього не потрібно бути керівником «Укравтодору», можна просто переглянути звіт Світового банку. Було класне дослідження у 2017-18 роках, там є досить детальний аналіз дорожньої мережі. Там сухі цифри, і вони досить промовисті.
Я був готовий, бачив аналітику, займався цим у Верховній Раді. Багато законопроєктів, з якими я працював, стали законами. Вони стосувалися саме дорожнього господарства. Тому я розумів, в якому воно стані та що з ним робити.
― А як ви можете оцінити той стан доріг в Україні, який передали вам?
― Дивіться, тут є цифри, є проста статистика. Основна мережа автошляхів України ― це 24 тисячі км доріг, з них приблизно дві третини ― не у нормативному стані, а в аварійному. Якщо ми говоримо про територіальні дороги, то 90% так само у ненормативному стані.
Не буду нікого звинувачувати чи казати про попередників. Це просто так склалося, що галузь була недофінансована останні 10-15 років.
― Майже всі водії звинувачують у стані доріг «Укравтодор».
― Так, для людей це просто, це можна зрозуміти. Хто балансоутримувач? «Укравтодор». Хто відповідає за стан доріг? «Укравтодор». Тому реакція логічна. Просто дійсно є обставини, були роки, коли фінансування не покривало реальних витрат і на 5 відсотків.
Плюс я можу додати недобросовісні підрядні організації, які отримували гроші та не робили нічого або робили неякісно, жодних гарантійних термінів не дотримувалися, тому воно все розвалюється.
Причини різні. Але ми там, де ми є зараз.
― До речі, ми з такими компаніями часто стикалися.
― Ми зараз стикаємося радше з наслідками роботи таких компаній. Ми зараз підвищуємо кваліфікаційні вимоги до підрядних організацій, які працюють на дорогах державного значення. Це не всім подобається. Але ми це робимо, щоб перестрахуватися, щоб бути впевненими, що компанії, які працюють на державних дорогах, мають відповідний досвід, відповідають вимогам, що гарантійні терміни будуть витримані, що у них є якась репутація та вони дорожать своїм ім’ям.
А ось що ми бачимо на деяких місцевих дорогах, де немає таких кваліфікаційних вимог. Наприклад, у Луганській області поклали асфальт, людина на відео бере його в руки ― а він розсипається.
― Це неякісний асфальт чи економія?
― Це все разом. Технологію не витримано, неякісний асфальт ― усе погано. Асфальт поклали просто на пил якийсь на узбіччі.
Другий приклад ― місцева дорога у Черкаській області. Восени 2019 року її відремонтували, а зараз там просто травичка вилізла з-під свіжопокладеного асфальту. Це те, чого не має траплятися.
― А що відбувається з тими компаніями, які неякісно виконали роботу чи взагалі не виконали? Вони після цього можуть брати участь у тендерах?
― По-перше, якщо є гарантійний термін, вона має все полагодити своїм коштом. Тобто прибрати проблему. По-друге, хоч це й не наша робота, а місцевих органів влади, бо випадки такі були не на наших об’єктах, але такі компанії не мають брати участь у тендерах. Для цього ми й підвищуємо кваліфікаційні вимоги.
Компанія, якщо вона хоче брати участь у роботах на дорогах міжнародного значення та претендує на це, звичайно, вона повинна мати такий досвід. Вона має довести, що вже робила такі дороги в Україні або за кордоном.
Якщо компанія хоче працювати на міжнародній трасі, вона має довести нам, що за попередніх п’ять років її сукупний досвід відповідає обсягам об’єкту, на який вона претендує в рамках тендеру. Наприклад, у Світового банку, якщо ти претендуєш на об’єкт, ти повинен мати досвід за попередній рік у 2,5 раза більший за цей об’єкт.
Тобто наші кваліфікаційні вимоги ― досить лояльні, якщо порівнювати нас зі Світовим банком та ЄБРР. Чому ми так робимо? Ми робимо це навмисно, бо вимогам Світового банку та ЄБРР відповідають буквально три-чотири українські компанії. Звичайно, ми не хочемо, щоб ринок був монополізований, і зараз на наших об’єктах працює 51 компанія.
Не всі можуть відповідати нашим вимогам, в Україні компаній набагато більше. Але є місцеві дороги, є так званий «ліфт», який дозволяє компаніям з однієї категорії переходити на іншу та поступово, підвищуючи досвід, працювати з дорогами вищої категорії.
Про плани будівництва: як «зшиватимуть» Україну?
― Є цікава тенденція: щойно приходить новий президент ― будують дороги. Причому будують у напрямку його дому. Чому таке трапляється?
― Я не погоджуюсь. Не знаю, як воно було раніше, але в нас такої тенденції немає. Якщо подивитися на плани цього року, коли ми розпочали програму Президента «Велике будівництво», у нас була задача «зшити Україну» ― це наше гасло. Ми намагалися з’єднати так звані міста-острови, у нас таких багато: Миколаїв, Суми, Кропивницький, Черкаси…
Тобто є багато міст просто всередині країни, до яких немає жодної нормальної дороги. Є цілі регіони, які логістичні компанії просто оминають, тому що це собі дорожче.
Наприклад, минулого тижня ми були в Закарпатській області. Плани будівництва у Закарпатті ― 380 км. Тобто трохи більше, ніж в інших регіонах. Поруч є Львівська область, там теж багато об’єктів будують, але Львівщина в попередні роки набагато більше грошей отримувала.
― В принципі, дороги там і непогані деякі…
― Ми підходили за маршрутним принципом. Наприклад, траса М-12 проходить декількома областями. Наша задача цього року ― щоб вона вся була проїзна. У Вінницькій області вона більш-менш добудована, ми там ділянки деякі доробили, у Хмельницькій області більше ділянок недороблених, у Тернопільській вона майже вся зроблена, ми її не робимо. А от у Кіровоградській області її повністю треба робити. Тут логіка така.
― Я теж часто їжджу у відрядження, і у мене найбільший біль ― це дорога до Харківської області. Там, чесно кажучи, дороги взагалі немає.
― Це траса Київ–Харків? А ви давно там їздили останнього разу?
― Торік.
― Я вам рекомендую зараз туди поїхати. Тому що зараз там триває цілодобове будівництво, і вона цього року буде вся повністю завершена.
― Це приємно чути. У Закарпатській області я теж бувала, але мені, мабуть, пощастило: я там їздила хорошими дорогами.
― Так, але там є Долина–Хуст, є дорога Львів–Самбір–Ужгород, якої взагалі немає. Вона зроблена на території Львівської області, а на території Закарпаття її немає.
Кривий Ріг ― місто всередині України, колись майже місто-мільйонник, а жодної нормальної дороги до нього немає. А воно важливе логістично. Наприклад, траса Н-11 Дніпро–Кривий Ріг–Миколаїв ― вона через нього проходить. Траса Н-23 Кропивницький–Кривий Ріг–Запоріжжя ― теж. Багато транспортних коридорів проходить через це місто, але транспорт туди не їде через відсутність доріг.
Про фінансування: бюджет, кредити та платні дороги
― Чи можемо ми уявити собі таке, що у вас є і гроші, і можливість, і люди, які можуть якісно виконати роботу. Скільки взагалі знадобиться часу, щоб відбудувати всі дороги в Україні?
― Якщо все буде так, як ви кажете, і ми цей рік завершимо так, як заплановано, то додатково ще два-три роки. І основна мережа буде в нормальному стані.
― Це в ідеалі. А насправді як виходить?
― Чому в ідеалі? Це пріоритет Президента України, він ставить такі задачі перед Урядом.
― Зараз фінансування достатнє?
― Так, ви ж бачите, що, коли робили секвестр бюджету, дорожній фонд зберегли повністю в запланованому обсязі. Далі кредитні кошти ми залучили, кошти, які Україна отримала в результаті Стокгольмського арбітражу. Минулого тижня було доручення Прем’єр-міністра України, і зараз ми працюємо над тим, що їх залучити також у наші проєкти. Тобто все за планом.
― Є ще такий цікавий нюанс: більшість водіїв, які їздять Україною, говорять, що керівники «Укравтодору» просто не їздять цими дорогами.
― Їздять (сміється). Ми, наприклад, два чи три тижні тому їздили до Черкаської області. Я всі ці місця дуже добре знаю, я там торік їздив сам. У районі Сміли не було доріг взагалі. І от те, що зараз я побачив на трасі Київ–Знам’янка, в районі Золотоноші ― все класно, все будується. Я відчув різницю особисто, так можу сказати.
― Раніше після цих поїздок ремонтувати машину доводилося часто?
― Так, але сподіваюся, що тепер буду рідше (посміхається).
― Чи планують в Україні будівництво платних доріг, автобанів?
― Це трохи різні речі. Наприклад, траса Дніпро–Решетилівка буде безкоштовною, але її можна буде назвати українським автобаном. Тому що це буде дорога першої категорії, по дві смуги в кожному напрямку, і це повністю нове будівництво, нова дорога.
Наступного року розпочнемо капітальний ремонт траси Київ–Одеса. Вона теж буде повністю відремонтована, вона буде категорії 1А, тобто там не буде жодних поворотів, будуть розв’язки. Вона буде схожа на те, що називають автобаном, і на те, що ми бачимо за кордоном.
― А саме платні дороги?
― Платна дорога ― це питання непросте. Ми дійсно працюємо разом з AFC над розробкою попереднього ТЕО майбутніх платних доріг. Але основна проблема в тому, що платна дорога може бути лише альтернативною до наявної А у нас наявна мережа в поганому стані.
Тому пріоритет ― відновити ці дороги, право на які люди мають отримати безкоштовно. А паралельно працюємо над проєктами платних доріг. Але скажу, що це не на найближчу перспективу.
Про якість нових доріг та іноземних підрядників
― Щоб проконтролювати якість будівництва та ремонту доріг, цього року на більшості наших об’єктів ми запроваджуємо незалежний технагляд. Відверто кажучи, ми навмисно робимо так, стимулюємо, щоб іноземні компанії заходили на цей ринок, тому що в них вже є компетенція, є досвід. Французькі, австрійські, німецькі підрядники ― вони працюють у багатьох країнах світу, ставляться до цього професійно.
В Україні до цього подібна практика була винятково на об’єктах, які фінансують міжнародні організації ― ЄБРР, Світовий банк, Європейський інвестиційний банк. А зараз ті ж компанії, які займаються цим професійно, зайшли на наші об’єкти, які фінансуються за бюджетні гроші.
Така практика була цього року. Чому вона важлива? Тому що ми вважаємо, що навіть наші підрядні організації, які працюють на наших об’єктах, теж підтягнуться професійно через те, що іноземні компанії будуть контролювати дотримання технологій, кількість, якість матеріалів, вчасність виконання робіт тощо. І приймання робіт буде так само проводитися разом з іноземними компаніями.
― А їхні технології чимось відрізняються від наших?
― Ні, не можна так сказати. Може, в чомусь наші ДСТУ і відстають, але, наприклад, асфальтобетонна дорога скрізь будується за одними технологіями. Якість матеріалів однакова скрізь. Техніка, яка використовується на наших об’єктах ― так само нова, як і та, що її використовують за кордоном. Бетонні дороги ― так само.
Головне ― витримувати технологію, здійснювати нормальний технагляд і незалежне приймання робіт.
